Vignale; Godenzoon van de Turijnse school

Over Pininfarina en Bertone hebben we al veel geschreven, maar ‘kleinere’ vruchten in het kielzog van deze enorm succesvolle carrosseriebouwers uit de Italiaanse (en mondiale) automobielgeschiedenis zijn misschien wat onderbelicht. Terwijl we er Turijn niet eens voor hoeven te verlaten. Dat is wellicht een van de meest typerende aspecten van de door ons zo geliefde Italiaanse auto-industrie, die zich al sinds het ‘belle époque’ vooral in de Piemontese hoofdstad concentreerde. De industrie met het daaraan gekoppelde fenomeen van carrosseriebouwers, die op onafhankelijke -en afhankelijke- wijze, tot diep in de twintigste eeuw de toon wisten te zetten met hun soms oogverblindende kunstwerken. Op nationaal niveau en tot hoog op het internationale podium. Vooral gedurende de eerste decennia van het naoorlogse Italië. Over OSI op de vleugels van Ghia schreven we ooit al een hoofdstuk, maar er is beneden de Alpen uiteraard nog veel meer te vinden. Denk aan namen als Viotti, Frua, Michelotti, Allemano en…Vignale.

Alfredo Vignale; de man achter het bedrijf met de ‘Mole Antonelliana’ in het logo. Trotse Torinees dus, geboren op 15 juni 1913, in de westelijke deelgemeente Grugliasco. Oftewel, het hart van de steeds groter wordende Italiaanse auto-industrie, aangevoerd door de kolos FIAT. Alfredo was de vijfde van zeven zoons van Francesco Vignale. Als arbeiderszoon werd hij opgeleid tot metaalwerker in de industrie. Zijn succesvolle loopbaan begon hij als hulp bij ‘Officina Ferrero e Morandi’ dat al jaren chassis bouwde voor koetsen en automobielen. Al snel bleek hij een talentvolle metaalbewerker. In 1930 kon hij daarom op zeventienjarige leeftijd al aan de slag bij een nieuw bedrijf dat door Battista “Pinin” Farina was opgericht, de Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina. Vignale was dus in alles de juiste man op de juiste plaats. De ‘kleine’ Farina had zich losgeweekt van het door zijn broer Giovanni Carlo geleidde familiebedrijf ‘Stabilimenti Farina’ (foto) en dankte vele van zijn opdrachten in die tijd aan grote ondernemers als Vincenzo Lancia, waar hij reeds een goede zakenpartner van was. Vignale profiteerde van de zucht naar jong talent in dit nieuwe bedrijf, dat later zou uitgroeien tot het beroemde Pininfarina. Totdat hij gedwongen was een stap terug te doen en in dienst moest. In 1936 mocht hij de plunjezak echter alweer inleveren en zocht hij als werkeloze weer aansluiting bij zijn vader Francesco en de twee broers Eusebio en Guglielmo. Zij werkten alle drie nog bij de oude al in 1906 opgerichte werkgever Stabilimenti Farina, waar bijna duizend mensen werkten. Alfredo zocht daar zijn heil en kreeg uiteindelijk de leiding over de lasserij van de fabriek en de ontwikkeling van nieuwe ontwerpen. Vanaf dat moment had hij het markeerkrijtje in de hand om het plaatwerk te laten bewerken naar zijn smaak. Dat laatste leerde hij dankzij het voorbeeld van mannen als Mario Felice Boano en Pietro Frua die daar ook rondliepen. Vignale bleek uitzonderlijk getalenteerd te zijn en was een soort Michelangelo van het plaatwerk. Hij zag met het blote oog wat je uit het ruwe materiaal kon halen. Omdat er weer een wereldoorlog voor de deur stond, waren het economisch zeer onzekere tijden. Dat weerhield de zeer talentvolle Vignale ervan, om alvast de sprong naar een eigen onderneming te wagen.

Na de oorlog was er weinig voor handen maar het bloed kroop uiteraard waar het niet gaan kon. Velen droomden van een nieuwe start in een tijd waarin pessimisme voorzichtig plaatsmaakte voor optimisme. De onvermoeibare 33 jarige Vignale sloeg voor het opzetten van een eigen onderneming de handen ineen met Piero Dusio, de eerste man van het al even nieuwe Cisitalia. Op 26 oktober 1946 was Carrozzeria Vignale & C. in hartje Turijn, niet ver van de Po, aan de Via Cigliano Nr.29/31 een feit. Gesitueerd in een industriële hal van 1000 m² die de bombardementen had overleefd. Ook de aangekochte machines die tijdens de oorlog in veiligheid waren gebracht kwamen goed van pas. Goede vriend Angelo Balma was aandeelhouder en investeerder. Broer Guglielmo participeerde aanvankelijk en later ook de jongste broer Giuseppe. Met enkele onderstellen van Fiat en Lancia ging Vignale zij aan zij met Dusio’s Cisitalia aan de slag. Dusio ontwikkelde intussen vooral modellen voor de autosport. Dat laatste deed Dusio onder andere ook kennismaken met Vignale’s ongekende talent. De aerodynamische Cisitalia berlinetta ‘202 MM’ (foto boven) was een project van Giovanni Sovanuzzi en werd gerealiseerd dankzij de expertise van Vignale. Deze auto verscheen aan de start van de Mille Miglia van 1947 en maakte indruk.

Vignale stond vanaf toen in de spotlight. Vooral toen ook Ferrari begin jaren ’50 aanklopte, en intussen het beroemde Touring, dat al veel voor Ferrari had betekend, links liet liggen. De Milanese Ferrari-dealer en coureur Franco Cornacchia tipte Enzo Ferrari over het bestaan van Vignale. De baas uit Maranello vond de steeds hogere eisen van Touring namelijk maar niks (langetermijncontracten) en zocht naar een puristische carrosseriebouwer met het hart voor het vak. Alfredo Vignale bleek juist vanwege die eigenschappen de meest geschikte man en even later was de 166 MM (chassisnummer 006 I) een feit (1950, foto onder). Intussen legde Vignale zich ook toe op de aanpassing van Fiat’s voor op de weg. Dat gebeurde in het begin nog wat experimenteel middels het ombouwen van (vaak gebruikte) exemplaren van de 500 ‘Topolino’ en de 1100. In het oog sprongen als eerste de unieke Berlinetta’s op basis van de Cisitalia 202 en Fiat 1100, 1400, 1500 en 1900. De 1500 won zelfs het prestigieuze Grand Prix d’Europe op de Concours d’Elegance in Juan Les Pins aan de Côte d’Azur. Ook tijdens de presentatie in de Boboli tuinen te Florence, kon Vignale op een luid applaus rekenen, al werden deze exclusieve ‘Fuori Serie’ auto’s voor de burger bijna nooit in grotere aantallen geproduceerd. Begin jaren ’50 werden zeer uitgesproken creaties (veelal volgens de Amerikaanse mode) bedacht, met als toevoeging een geheel eigen naam die meestal Frans of Engels klonk. Voornamelijk met een Fiat (1100-1500) als basis. Daarnaast waren er ook creaties op basis van een ander merk, zoals Alfa Romeo, Osca, Lancia of een buitenlands merk (bijvoorbeeld Triumph). Dit waren vaak dure grotere auto’s waarvan de aantallen erg laag bleven. Soms een enkel exemplaar speciaal voor een klant (zoals de Lancia Aurelia B50 ‘Erminia’, foto boven). Maar met de Appia-serie van Lancia (Lusso, Coupé en Convertibile) werd het aantal gebouwde eenheden ineens een stuk groter en moest men voor het eerst nadenken over een nieuwe productielocatie.

Sportwagens bleven dus begin jaren ’50 de belangrijkste bron van inkomsten voor het steeds sterker groeiende Vignale. In deze jaren maakte de carrosseriebouwer volop gebruik van de grote ontwerper Giovanni Michelotti (die ook opdrachten deed voor Ghia, Allemano en Bertone), die Alfredo nog kende uit zijn vooroorlogse werkervaring bij Farina. Dit vormde een hoogtepunt voor het bedrijf uit Turijn. Vignale en Michelotti bleken een gouden duo, vooral in hun opdrachten voor Ferrari. Pure elegantie en eenvoud qua stijl, zoals we dat ook terugzien in de Ferrari 212 Export (maar ook de 340 Mexico en 250 Europa) waar een serie van is gebouwd. De Spiders werden zó mooi gevonden, dat zelfs koningshuizen zich aanmeldden voor een bestelling. Ook sportieve chassis van andere constructeurs stonden klaar aan de via Cigliano, zoals Maserati, Osca en Alfa Romeo. Andere prachtige tweezitters waren bijvoorbeeld ook de Alfa Romeo 412 met 4.5 V12 onder de kap en de Maserati A6 GCS. Helaas verdween Ferrari na een paar jaar ook weer grotendeels uit beeld als opdrachtgever.

[nggallery id=1154]

De eerste populaire modellen voor op de weg volgden dus eind jaren ’50 en waren commercieel gezien pure noodzaak. Vignale moest dan ook grotere aantallen produceren en stapte over op semi-lopende band werk op een nieuwe locatie aan de Strada del Portone 177 te Grugliasco. Vignale keerde dus terug naar zijn geboortegrond, waar hij een terrein betrok van ruim 40.000 m² (afbeelding boven). Het pand werd in de zomer van 1961 betrokken en vormde de ideale plek voor seriematige productie van coupés en spiders op basis van Fiat’s en andere merken. Vignale wist ook met deze meer alledaagse creaties veel opzien te baren. Vanaf eind jaren ’50 waren er reeds niches bedacht op basis van de populaire vindingen van Fiat, zoals de 500 en de 600 (Multipla) en in het nieuwe pand volgden de series op basis van de 850 en de grotere 1300-1500 serie. Deze waren relatief populair bovendien. Vignale bedacht zelfs enkele bedrijfswagens en stationwagens op basis van de 600 Multipla. Om in het oog te springen op salons werden er bijvoorbeeld ook strandauto’s en enkele sportieve wat futuristisch ogende kleine coupés bedacht. Redelijk exotisch bleven ook de Fiat coupés 1800/2100 ‘En Plein’, de 8V varianten en de 2300S. Toen Maserati ook eenmaal vaste klant werd, maakte Vignale een grote sprong richting de grotere Italiaanse GT’s voor op de weg. De 3500 Spider, Sebring, Mexico (en in 1969 ook nog de Indy), waren allemaal creaties van Vignale die op salons werden gepresenteerd en hoge ogen gooiden.

Eind jaren ’60 vond er duidelijk een keerpunt plaats. Modern ogende creaties als de ‘Eveline en de ‘Samantha’ op basis van de Fiat 124 en 125, bleven grote onbekenden voor het publiek en daarmee was het verval definitief ingezet. Ook een grotere serie productie van de charmante open 500 Gamine met retro Fiat 508 Balilla-look, leverde te weinig op. Een extravagante Ferrari 330 GT Shooting Break bleek enkel een luchtspiegeling van de vele luxe koetsen uit het verleden. Vignale leverde met zijn 140 man personeel topkwaliteit als altijd, maar het kwam nog altijd op een redelijk conventionele wijze tot stand, wat niet langer rendabel bleek. Een overnamebod van Rowan Industries moest redding brengen voor het personeel. Deze groep bestuurde reeds buurman Ghia en De Tomaso (die uiteindelijk de productie van Vignale over zou nemen) en vormde een toegang tot grote opdrachtgevers uit de VS, zoals GM en Ford. Maar Vignale gaf het bedrijf niet zomaar prijs. Vignale werkte in aanloop naar de salon van Chicago in opdracht aan het originele prototype AMC AMX/2, toen managers van Rowan langskwamen met de vraag waar het kantoor van de technische afdeling gevestigd was. Alfredo Vignale reageerde door het bekende krijtje uit zijn broekzak te halen en zei; “Dit is mijn technische afdeling heren.” Nog vier jaar voor de definitieve overname in 1973, liet Vignale het leven in een tragisch auto-ongeluk (16 november 1969). Hij werd slechts 56 jaar. Vandaag de dag maakt Ford (al jaren) gebruik van de naam, dat echter niets met het zo geroemde plaatwerk van Alfredo Vignale te maken heeft. Vignale eindigde als succesvol bedrijf redelijk abrupt, evenals het leven van de man uit Turijn zelf.

[nggallery id=1155]