Topprestaties en oogstrelende luxe

Deze auto heeft me persoonlijk altijd geraakt! Excuses dus voor de romanstijl deze keer. De titel bij onze zoveelste blik in het verleden, is een kop die voor mij precies de lading dekt van het merk Lancia en het antwoord op de vraag waar Italiaanse luxe op automobiel gebied voor staat.

Misschien komt dat wel omdat ik in de jaren ’80 als schoolgaand jochie netals nu, me mateloos en tomeloos verdiepte in dit concept. Dé reden waarom ik vandaag de dag Lancia rijd. De naam Maserati Quattroporte is natuurlijk het oerprincipe van dit idee… Maar het hoeft niet altijd een ultieme topprestatie te zijn die de Italiaanse luxe sedan levert, als het maar die prachtige verfijnde Torinese-bourgeoise uitstraling heeft en die voldoende geanimeerde motoren herbergt. De oorzaak van die extreme voorliefde die ik koester voor dit principe, zit ‘m in de auto die toen op de markt kwam. Een auto die jaren lang, volgens goede Lancia traditie, tijdloos aan het firmament van het topsegment schitterde en zich op die manier succesvol distantieerde van de rest. Een auto die de Italiaanse zakenman minstens 10 jaar lang het gevoel gaf dat maar één topsegmentmodel voor hem goed genoeg was. Die zaken Berlina met dat prachtige blauwe rijders logo, die gewoon afkomstig was uit Turijn; De Lancia Thema.

Grote Lancia’s waren traditioneel nooit echt snelle auto’s. Het waren vooral goed afgewerkte auto’s met vooraanstaande techniek. Toch waren de eerste Lancia limousines van voor de tweede wereldoorlog voor die tijd bepaald geen sloompies. Vincenzo Lancia was een pionier die zelf heel graag heel hard ging en daarmee veel respect oogste bij voor ons allen bekende tijdgenoten. Ook al vond hij altijd dat Lancia als merk niet moest gaan racen, er waren altijd snelle Lancia’s te koop. Daarom kwamen van grote luxe automobielen als de Lambda en de Kappa van weleer ook altijd kortere en snellere versies -met vooruistrevende techniek- op de markt (Torpedo’s en Spiders) voor de snellere rit. De Thema pakt eigenlijk die draad van een vlotte maar comfortabele rit in het topsegment, zoals Vincenzo zelf bedacht had, feilloos op. Terwijl de Kappa en de Thesis uit de jaren ’90 en 2000 eigenlijk de lijn van comfortabele auto’s zondere verdere ambities voortzetten (op de Kappa 5c Turbo na), zoals we die terugzien bij de bekende Flaminia lijn uit de jaren na de oorlog, zou vandaag de dag die bescheiden sportieve imborst, dankzij de techniek die samen met Chrysler tot stand gaat komen, heel goed terug kunnen komen. Een Lancia hoeft geen achterwielaandrijving te hebben en de meest gekuipte stoelen… Maar als de ‘Cavaliere Lancia’ zijn nobele ros de sporen wil geven, moet dat ook goed kunnen en het liefst op een verrassende manier. De Thema voldeed perfect aan dat beeld. Met als ultieme uiting natuurlijk de 8.32 met Ferrari motor. Een knipoog naar de gedwongen samensmelting van de twee merken ten tijde van de D50 F1 auto (Lancia moest zich terugtrekken uit de F1 en verkocht de D50 aan Ferrari).

Maar het grote genot rond de Thema zat ‘m niet alleen in dat brute monster met die 8 pitter en elektronische ingebouwde spoiler. Het Thema-gevoel zit ‘m in die prachtige Italiaanse vormgeving in interieur en carrrosserie, in combinatie met levendige solide motoren ten behoeve van comfort en snelheid. Dé reden waarom het een succesvolle zakenauto was in heel Italië, maar relatief gezien ook op andere Europese markten. Samen met de sportieve prestaties van de Delta, zorgde de Thema dat Lancia in één klap weer een heel serieus merk werd om rekening mee te houden, na vele kwakkeljaren van overname en oliecrisis. Alle Lancia kwaliteiten van weleer leken spontaan te reïncarneren in vele motorisaties en uitvoeringen van de modellen.

Afgelopen jaar was het 25 jaar geleden dat Lancia met dit revolutionaire model kwam dat in geen velden of wegen nog iets met de voorganger te maken had. De ‘Lancia Thema Club Italia’ is het levende bewijs vandaag, dat dit met recht een succesvolle zakenlimousine was van Lancia waar de mensen warm voor liepen. De Thema heeft daarmee eigenlijk überhaupt een goede prestatie neergezet, aangezien grote Italiaanse auto’s nooit zoveel potten wisten te breken als deze auto. In het najaar van 1984 werd op de autosalon van Turijn de Thema vol overtuiging aan het publiek gepresenteerd.

De Thema volgde de ongelukkige Gamma op in het E segment van toen. Vandaag de dag zou je de Thema dus moeten vergelijken met een Mercedes E of een BMW 5 serie. Een voorloper van de te vroeg gestorven Thesis. Niemand minder dan Giorgietto Giugiaro ontfermde zich over het design van iets wat ook qua styling een ‘nieuw’ Lancia imago moest neerzetten. Het resultaat was een erg strak en glad ogend ontwerp voor die tijd. Hiermee zette Lancia opnieuw een trend netals in 1950 met de komst van de Aurelia B10. Ook technisch was de Thema vooruitstrevend dankzij het gebruik van het nieuwe Tipo4 platform dat samen met Saab werd ontwikkeld. Ook de Saab 9000, Fiat Croma en de Alfa Romeo 164 deelden dezelfde bodemplaat. De Thema had McPherson veersystemen voor en achter. Onder de motorkap had je de keuze uit drie benzine motoren en een Diesel. Het basismodel had een 120 pk sterke 2.0.i.e. 8v en het model daarboven had een 2.0 8v t.i.e. met 165 pk. Het eerste topmodel heette ‘6V’ en had een 2.8 6 pitter met 150 pk (topmodel zat ‘m toen nog niet altijd in het aantal pk’s). Deze motor was van oorsprong het resultaat van een samenwerking tussen Peugeot-Renault-Volvo. De eerste Thema Diesel was een 2.5 Turbo DS met 100 pk. De Thema Turbo Diesel had een top van 185 km per uur. Samen met de Croma T.D.I waren dit de snelste Diesels uit die tijd. De Thema zou in eerste instantie ook als goedkoper instapmodel op de markt komen met de 1.6 105 pk uit de Prisma. Hier werd uitendelijk vlak voor introductie toch vanaf gezien, om geen concurrent te worden van de Croma, die een jaar later op de markt zou komen. De Lancia  Thema was in 1984 in Italië vanaf 24.438.000 Lire te koop.

Het topmodel uit Chivasso was 460 cm lang (wielbasis 266 cm) en brak in het grotere segment alle verkooprecords in Italië. Mensen lieten de Duitse producten waar men doorgaans liever voor koos spontaan links liggen vanaf de introductie van de Thema. Het interieur was enorm verleidelijk voor zijn tijd vanwege de mooie vormgeving en gebruikte materialen. Qua bekleding kon je kiezen tussen een luxe Velours stof (Zegna op de S1), het bekende Lancia Alcantara of prachtige Poltrona Frau lederen bekleding. In de loop van de 3 series die uiteindelijk op de markt verschenen, kreeg het interieur van de Thema onder andere opties als elektrisch verstelbare en verwarmde stoelen, climate control en geïntegreerde telefoon. De Thema is ook de Lancia die het meest door politici is gebruikt ooit. Mensen als Andreotti en Craxi (e.a.) bewogen zich dagelijks voort in deze comfortabele Lancia limousine.

Vanaf 1986 kwam ook de minstens zo aantrekkelijke StationWagon variant getekend door Pininfarina op de markt. Wat mij betreft eigenlijk de mooiste ruime Stationwagon die de autowereld ooit gekend heeft. De SW deed nog twee jaar mee in de S1 layout om vervolgens ook als S2 en S3 te verschijnen. De SW werd in Grugliasco gebouwd in de Pininfarina fabriek en is even lang als de Berlina. Maar de SW stond qua Lancia Thema nieuws dat jaar in de schaduw van een geweldig stukje vooruitstrevendheid volgens de Lancia traditie… En volgens Ferrari traditie dankzij de komst van de 8.32. De luxe sportsedan was geboren en verbaasde de hele wereld. In de volksmond werd deze auto ‘Thema Ferrari’ genoemd omdat dat nóg meer indruk maakte tijdens het praatje bij de borrel. De 8.32 was in 5 metalliclak kleuren verkrijgbaar en alleen als Berlina. Enkel één 8.32 SW werd gebouwd voor Fiat topman Agnelli, die altijd een zwak heeft gehad voor auto’s met veel kofferruimte. Een gemiste kans als je het mij vraagt. De bekendste kleuren waren de typische donker rode kleur, zwart en azuurblauw. De zilverkleurige en groene varianten waren minder bekend. Een klein aantal kreeg zelfs de bloedrode Ferrari kleur voor degene die tevens een zwak heeft voor die identiteit uit Maranello. De Thema 8.32 is een Thema met een aangepaste Ferrari (328) 2.9 V8 cilinder motor met 32 kleppen. Dit blok werd iets tammer gemaakt naar 215 pk. Op het tweede model met katalysator was dat later ‘slechts’ 205 pk. Het dashboard en de stoelen van de 8.32 waren speciaal vormgegeven door de interieurdesign producent Poltrona Frau, die we vooral kennen van de stoelen en bankstellen.

In 1987 werden een aantal verlengde  limousines gebouwd met 2.8 6V. Deze waren bestemd voor het vervoer van belangrijke politici zoals de voormalige president van de republiek Francesco Cossiga. De totale lengte nam toe tot 489 cm (wielbasis 296 cm). Deze Limousine werd maar één jaar in de eerste serie uitvoering gebouwd. Met de komst van de tweede serie kwam geen nieuwe Thema Limousine. Later kwamen er wat speciale lange Lancia’s betreft wel weer een Kappa limousine en een Thesis limousine.

De tweede serie kwam in 1988 op de markt en werd gepresenteerd op de autosalon van Parijs. Vooral de gewijzigde voorzijde viel op. De auto kreeg door de aanpassing van de grille en de koplampen een frontaal die beter paste bij de laatste mode. Kenmerkend zijn de brede getinte reflectoren van de richtingaanwijzers over de breedte van de koplampen onderaan. Nieuwe motoren kwamen er in de vorm van de 2.0 16v met 147 pk, de 2.0 16v t.i.e met 186 pk, die de oude turbo 8v verving met 165 pk. De 2.0 i.e. 8v bleef nog in productie, evenals de 2.8 V6. De 2.5 t.ds nam in vermogen toe tot 118 pk. Na iets minder dan 5000 exemplaren stopte de productie van de machtige 8.32 uiteindelijk in 1991.

In 1992 ging de derde en laatste serie van de prachtige Thema in productie. Deze valt vooral te herkennen aan de brede verstralers in de onderspoiler, die zo een mooi geheel vormen met de rest van het frontaal dat we al kennen van de serie 2. De s3 werd in Parijs gepresenteerd dat jaar. De Thema voldeed voortaan aan de Euro 1 normering met een ingebouwde katalysator in de uitlaat. De Thema was vanaf dat moment in de bekende standaard uitrustingen te krijgen, die we ook van andere Lancia modellen uit die tijd kennen; De LE, LS en LX. Deze laatste leek qua uitrusting heel erg op de 8.32. Maar het hart was eruit, want er was geen V8 meer beschikbaar voor de Thema, die aan de Europese normen kon voldoen. Maar de 2.0 16v Turbo had voortaan 205 pk wat desalniettemin voor heel veel aantrekkingskracht zorgde. De Turboloze variant had voortaan 152 pk. Als topmodel werd de 2.8 V6 vervangen door de 3.0 V6 met 175 pk, die bij Alfisten bekend staat als de fameuze ‘Busso’. De Diesel werd zuinger door de toepassing van de EGR cyclus systeem.

In 1994 verliet de Thema het toneel na 10 succevolle jaren en meer dan 350.000 exemplaren. De Kappa die de Thema opvolgde was een mooie Lancia, die echter nooit zoveel harten sneller kon doen kloppen als zijn voorganger. De Thema bood namelijk een rijke cocktail op precies het juiste moment, waardoor de populariteit vanaf dag één snel toenam. De Lancia Thema was een winnaar netals de tijdgenoot Delta. Er gaan momenteel stemmen op dat de volgende grote Lancia op basis van Chrysler techniek, ook weer de naam ‘Thema’ moet dragen, omdat dit model opnieuw moet proberen een breder publiek aan te spreken. Dat wat de Thema zo goed alleen kon, ondanks dat het veel techniek deelde met andere merken.

Ik kan eigenlijk niet wachten op dit model. Lancia heeft nu eindelijk weer toekomst ook als het gaat om die ultieme luxe Berlina!

Modelvarianten Lancia Thema door de jaren heen:

Prima serie (1984 – 1988)

• 1.6 carburatori (105 pk) – enkele tientallen preproductie modellen
• 2.0 i.e. (120 pk)
• 2.0 i.e. turbo (165 pk)
• 2.8 V6 (150 pk)
• 2.5 turbodiesel (100 pk)

Seconda serie (1988 – 1992)

• 2.0 i.e. (117 pk) (in Italia tot 1991)
• 2.0 i.e. 16v (147 pk)
• 2.0 i.e. turbo 16v (185 pk)
• 2.8 V6 (150 pk)
• 2.5 turbodiesel (118 pk)

Terza serie (1992 – 1994)

• 2.0 i.e. 8v (117 pk) (alleen buiten Italië)
• 2.0 i.e. 16v (152 pk)
• 2.0 i.e. turbo 16v (205 pk)
• 3.0 V6 12v (175 pk)
• 2.5 turbodiesel (118 pk)

Thema 8.32 (1986 – 1991)

• 3.0 V8 32v (215 pk)
• 3.0 V8 32v (205 pk) Katalysator

[nggallery id=165]