Toen Lancia bijna doordrong tot in Amerika

Tijd om in onze La Grande Storia reeks in te zoomen op hoe ‘The American dream’ ooit voor een mooi merk als Lancia zelfs bijna realiteit werd, maar nu datzelfde luxemerk uit Turijn nagenoeg de kop kost. Uiteraard is de vorming van Fiat Chrysler Automobiles een belangrijk keerpunt geweest voor Fiat, dat 20 jaar geleden de laatste boot naar de mondialisering van de auto-industrie flink gemist heeft en alleen nog met kunst en vliegwerk gered zou kunnen worden. En zo geschiedde met dank aan de onvermoeibare doortastendheid van een CEO als Sergio Marchionne. Zelf naar eigen zeggen bezitter van een Lancia Delta HF Integrale en dus niet ongevoelig voor het indrukwekkende en veelzijdige DNA van dit oude typisch Italiaanse automerk.

Volgens de enige maar heldere verklaring van Marchionne over het uitkleden van het merk Lancia tot een één-model-merk speciaal voor de Italiaanse markt, heeft het huis uit Chivasso niet het charisma om op internationaal niveau een harde noot te kraken. Commercieel ook met de beste inspanningen een onhaalbaar doel aldus de grote baas. De recente pogingen met van oorsprong Chrysler-modellen, vond Marchionne voldoende bewijs dat Lancia veel meer (miljarden) nodig heeft om ooit winstgevend te kunnen zijn. Miljarden die er nu niet zijn en op korte termijn niet gaan komen ook. De laatste uiterst dunne strohalm waar merkliefhebbers zich nog aan vastklampen, is gebaseerd op het feit dat nog geen enkele leidinggevende van het concern heeft laten blijken dat het weleens afgelopen kon zijn met Lancia. Het ooit weer in het leven roepen van het meest tot de verbeelding sprekende aspect van Lancia’s geschiedenis (HF), namelijk de rally-historie, is nu nog slechts een gerucht.

Maar zoals FCA nu naar Amerika afreist met Alfa Romeo als meest geschikte Italiaanse (premium)merk in de achterzak, zo kwam Vincenzo Lancia met zijn zo succesvolle en sterke merk zelf ook ooit aan de andere kant van de grote plas terecht. Als typisch Piemontese zakenman, die nog niet veel over de Alpen heen had gereisd, begaf de fabrieksdirecteur zich naar New York. Al was het echt niet de eerste keer en absoluut geen toeval, want als coureur voor Fiat was Lancia al op Long Island geweest tijdens de Vanderbilt Cup van 1905 en 1906 (foto boven). Precies de periode waarin hij als getalenteerde ingenieur al werkte aan een eigen automerk. De bijna altijd goedlachse Lancia was hoewel hij erg van een gezellige avond in een café om de hoek in Turijn hield (en een potje ‘bocce’/jeux de boules), dus een echte grensverleggende avonturier en ondernemer pur sang. Die instelling bracht hem internationaal aanzien, vooral sinds de creatie van de Lambda voor orders zorgde uit de beste kringen over de hele wereld.

Het is de tweede helft van de mooie jaren ’20, toen Lancia inmiddels een grote productielocatie bezat aan de Corso Peschiera (foto bovenaan), en de elegante Dilambda inmiddels het levenslicht zag. Lancia verkocht al enkele jaren de nodige exemplaren in de VS, maar had nu ook het plan om daar te gaan produceren. De moderne en comfortabele Lancia’s vielen erg goed in de smaak bij de Amerikanen. De Zweedse Hollywoodster Greta Garbo liet zich niet voor niets graag met een Lambda vereeuwigen (foto boven). In 1925 richtte Frank M. Ferrari (geen familie van) ‘Lancia Motor Sales Corporation’ op. Garbo en vele ander prominente Amerikanen kochten bij hem een Lancia. Ferrari was algemeen directeur van een groep genaamd ‘City Trust’, samen met andere Italo-Amerikanen zoals Victor Rocca en Michael M. Longo. Samen hadden ze een vijftigtal bedrijven in bezit.

Het feit dat deze zakenmensen allemaal een Italiaanse naam hebben, baart Lancia niet direct zorgen. Als Piemontees industrieel was hij immers zelf ook een toonbeeld van Italiaans ondernemerschap. Hij vertrouwde deze mensen daarom de productie van zijn hoogwaardige automobielen toe. Ene Antony Flocker, zoon van een Italiaanse moeder, zou Vincenzo definitief over de streep hebben getrokken om het avontuur aan te gaan. Lancia was opgewonden over het idee van een Amerikaanse fabriek en nam zoals zo vaak helemaal zelf het besluit om het te doen. Hij raadpleegde in 1926 in Turijn niemand hierover. De inmiddels bijna geheel ontwikkelde Tipo 220 Dilambda was de aangewezen auto en met z’n hoge mate van comfort zeer geschikt voor de Amerikaanse wegen. Enkel een geschikte motor met meer cilinders moest nog vorm krijgen en dus ontwikkelde Lancia de V8 met 3960 cc en een hoek van 24 graden.

Het nieuwe model zou in 1928 op een Amerikaanse autosalon gepresenteerd moeten worden. The New York Auto Saloon was wereldwijd de grootste salon destijds. Vervolgens zouden andere versies volgens de gemaakte afspraken ook nog op de National Automobile Show in het Grand Central Palace gepresenteerd worden op 5 januari 1929. Lancia zette in aanloop naar dit belangrijke debuut meteen zijn mensen aan het werk om aan een definitieve versie te werken van het chassis. Als aandeelhouder van koetswerkbouwer (Pinin)Farina, zat het met de ombouw ook wel goed. Bovendien zouden Viotti en Boneschi ook hun duit in het zakje doen. Intussen werd op 29 september 1927 ‘Lancia Motor of America’ in het leven geroepen waar Lancia zelf, Flocker en Ferrari de leiding over namen. De oude fabriek van Fiat in de staat New York werd aangekocht. In de bedrijfskas zat drie miljoen dollar, waarvan het grootste deel eigen vermogen van Lancia zelf was.

Flocker begaf zich steeds vaker op de ontwerpafdeling (foto boven en onder) van Lancia in Turijn en dat werd niet door iedereen in dank afgenomen. De mede-eigenaar van de nieuw te vormen productie in Amerika, deed namelijk talloze verzoeken wat de ontwikkeling betreft, waarvan sommigen werkelijk absurd waren volgens de technische staf van Lancia. Ondanks dat wist men 12 prototypes te realiseren, allen voorzien van zeer luxe koetswerken, soms zelfs met vergulde details die meer met het Amerikaanse gevoel voor glamour te maken hadden, dan met de Italiaanse neus voor goede smaak. Later zou blijken waarom Flocker het project met zijn verzoeken constant vertraagde, waardoor de introductie in New York niet zou worden gehaald.

De auto’s gingen eindelijk op transport naar de VS en Vincenzo Lancia reisde op 3 januari zelf ook af en zocht intussen contact met zijn Amerikaanse partners. Dat laatst bleek in die tijd nog niet zo simpel, maar was voor Vincenzo extra moeilijk zo bleek. Wat er toen is gebeurd is niet helemaal helder, maar er is onderweg een punt gekomen waarop Vincenzo Lancia zich realiseerde dat hij was opgelicht. Flocker biecht in een hotel alles op, over de ware intenties van de aandeelhouders van de City Trust groep. Lancia schrikt dusdanig van wat Flocker hem vertelde dat hij het hotel via een achterdeur zou hebben verlaten om in de haven het eerste schip terug naar Italië te nemen. Lancia ontsnapt hiermee nog enigszins aan een hachelijk avontuur dat nog veel slechter zou kunnen aflopen. Het is duidelijk dat Lancia slachtoffer was van een dekmantel van de Amerikaanse onderwereld, die grotendeels in handen was van zijn voormalige landgenoten. Laten we zeggen een heel ander soort ondernemers dan de oprechte en wellicht wat naïeve Vincenzo. Lancia weet eruit te springen en blaast alles af. Frank M. Ferrari moest namelijk door gangsters gedwongen een fictieve Lancia autofabriek op poten zetten om daarmee in valse aandelen te handelen. ‘Lancia Motors of America’ en dus Vincenzo Lancia zelf vormde de kop van Jut. Na onderzoek blijkt dat er nooit een fabriek is afbetaald en de hele ‘City Trust’ groep viel om nadat dit schandaal aan het licht kwam. Flocker nam het eigenlijk op voor Lancia en bespaarde de Italiaanse autobouwer groter leed. Wat overgebleven geld en 12 Dilambda’s werden aan Lancia teruggegeven.

Deze zwarte bladzijde in Lancia’s carrière, was geen onderwerp die de talentvolle pionier naderhand graag besprak. De Dilambda ging gewoon in Turijn in productie en werd meer dan 700 keer gebouwd tot 1938 in diverse uitvoeringen en altijd met V8 3956 cc voorzien van gietijzeren cilinderkoppen (foto boven). Hoewel de Dilambda heel andere technische kenmerken dan de Lambda kende, waren het extra rigide chassis (hoewel nu wel gescheiden van de carrosserie), de onafhankelijke ophanging voor, een thermostaat op de radiator en de vloeistofpomp opnieuw regelrechte inventies. Andere typische details zijn de achterlichten in de vorm van het Lancia-logo en een antidiefstal systeem waarbij de versnellingspook geblokkeerd kon worden. Dat laatste kan wellicht als een stille getuige worden gezien, van Lancia’s kortstondige en zo traumatische Amerikaanse avontuur in het criminele New York. Gelukkig bracht zoon Gianni Lancia later de succesvolle Aurelia ook overzees, wat misschien als een goedmaker voor zijn inmiddels overleden vader gevoeld kan hebben. Onder Fiat keerde Lancia ook nog terug in de VS, maar eveneens zonder noemenswaardig succes. Niemand zal zich de Beta berlina herinneren, een enkeling misschien nog wel de Scorpion, oftewel de Beta Montecarlo… De Italiaanse vrouwelijke sportwagen waar Hollywood VW ‘Herbie’ zo verliefd op werd. Toch is er in de VS ook een levendige club, wat alles zegt over de ware identiteitskracht van het merk.

Hopelijk heeft Marchionne met Alfa Romeo meer succes, maar wat we vooral hopen is dat Lancia een nog langer leven is beschoren. Dat het merk niet in de VS thuishoort nemen we als liefhebber dan maar voor lief.

[nggallery id=1079]