Progetto 105.33: Racewagen legendes uit Milaan van 1964-1977

We besteden in dit Centenario jaar bij AutoEdizione natuurlijk extra aandacht aan de roemruchte geschiedenis van Alfa Romeo.

Verschillende fasen van dit rijke verhaal passeerden daarom ook al de revue, en het jaar is nog niet voorbij dus er volgt nog meer. Zo is er een opmerkelijke periode van Alfa Romeo-techniek en -autosport waar we graag even op terug kijken. Een periode dat ooit begon met de werktitel ‘progetto 105′ en kort daarna de voor Alfisten legendarische toevoeging ’33’ kreeg onder leiding van Giuseppe Luraghi. Dit zorgde in de jaren ’60 en ’70 voor een serie prachtige ‘supercars’ met Alfa Romeo badge geheel in de geest van het merk. Het merk bouwde in die periode zelfs een exotisch en oogverblindend exemplaar voor op de weg en verwierf ontzag tot in de Verenigde Staten op het circuit. Vandaag de dag bouwt Alfa Romeo de 8C Competizione en maakt het zich op voor een marktverbreding door terug te keren in Amerika. Er zijn geruchten dat Alfa Romeo ook weer wil gaan racen. Kan de ‘Biscione’ uit Portello het glorieuze gevoel van de “trentatre” terug doen keren?

Dat weten we niet. We weten wel dat het doorzettingsvermogen van  mensen die met Alfa Romeo in het verleden werkten een voorbeeld kan zijn voor wat komen gaat. Pieken en dalen waren vast onderdeel in een tijd van hoogstaande technische ontwikkelingen, grote namen achter het stuur en overwinningen om kippenvel van te krijgen. In de herfst van 1964 begon het project dat als doel had weer net als in de decennia voor de oorlog en net daarna, Alfa Romeo op het hoogste podium van de autosport te helpen. Dat moest gebeuren met dank aan de beste Milanese autotechniek en de beste namen achter het stuur (waaronder enkele Nederlanders). Waardige opvolgers van Nuvolari, Farina en Fangio. Uiteraard bleef Alfa Romeo ook na de F1 overwinningen van 1950 en ’51 racen. Dat gebeurde met auto’s voor op de weg. Alfa Romeo kreeg in de tijd van de Giulietta niet voor niets de titel; “De gezinswagen die wedstrijden wint”. Maar geheel in de traditie van het Milanese merk wilde men achter de schermen altijd alleen het maximale en dus werd de lat weer hoger gelegd. Zelfs in een tijd dat Alfa Romeo een zeer moeizame fase beleefde als autoproducent. Alfa Romeo moest weer als merk schitteren in de internationale competities. Daarvoor hadden de technici die vanaf 1963 in de nieuwe fabriek van Arese werkzaam waren een goed prototype nodig als basis. Die kwam er in 1965 met dank aan de inzet van de Autodelta divisie. De voorlopige krachtbron kwam uit de reeds bestaande Giulia TZ2.

Het chassis bestond voornamelijk uit aluminium buizen in een brede ‘H’ vormige opzet waarin ook twee brandstoftanks waren verwerkt. Het geheel van deze basis bestaat uit in twee delen gegoten hoogwaardige magnesium legeringen die de ophanging voor en achter, de motor, transmissie, stuurinrichting, pedalen en radiatoren dragen. De carrosserie woog maar 55 kilo en bestond uit glasvezel en kunsthars. De motor gekoppeld aan een zes-versnellingsbak, was een V8 met een inhoud van 1995 cc. Het lichtmetalen blok en koppen met ‘dry-sump’ smering, dubbele bovenliggende nokkenas, hemisferische verbrandingskamers, kleppen in V-vorm en 2 bougies per cilinder, heeft 270 pk bij 9600 toeren. Bovendien is de lichte uiterst wendbare tweezits ’33 Sport Prototipo nog oogverblindend mooi vormgegeven ook. De pers die op de presentatie van januari 1967 samenkomt op Balocco, is werkelijk lovend over het eindresultaat. Na een tijdrit in de heuvelklim van Flerón in de Belgische Ardennen, is het internationale publiek ook sterk onder de inruk van de 33. De coureur Teodoro Zeccoli zette daar op bochtige steile wegen een nieuw en bijzonder record met de Alfa. De lichte 33 met slechts tweeliter aan motorinhoud versloeg in een wedstrijd 220 tegenstanders die meestal een veel grotere motor onder de kap hadden.

[nggallery id=434]

De “Periscopica” kenmerkte zich door de grote luchtinlaat boven de roll-bar en wordt vandaag de dag ook wel 33/2 genoemd. De 2 staat voor de motorinhoud. In 1967 werd met deze 33 de heuvelklim van Palermo naar Monte Pellegrino gewonnen. Een nieuw record kwam op naam van Nanni Galli. In april van dat jaar brak de grote dag van de terugkeer op het hogere podium aan voor Alfa Romeo. De 33 verscheen aan de start van de 12 uurs race van Sebring, op het WK voor merken. Deze race werd geen succes vanwege een afgebroken vering. Maar de 24 uurs race van Daytona in 1968 was een des te groter succes. Drie maal 33 eindigden uiteindelijk op de vijfde, zesde en zevende plaats achter zwaarder gemotoriseerde Porsches en een Ford Mustang. Vanaf dat moment kopten veel kranten over de ’33’ op Daytona. De 33 verbond daarmee definitief z’n naam aan dat circuit. Heel Amerika kende Alfa Romeo meer dan ooit. Op Sicilië werden op het lange en intensieve parcours van de Madonìe de vier Alfa’s van Giunti-Galli, Bianchi-Casoni en Baghetti-Biscaldi uiteindelijk tweede, derde en zesde achter een Porsche 907 2.2. Pilette en Slotemaker van het VDS racing team werden vijfde.

Ook in 1968 kan de 33 behoorlijk meedraaien in de grote 24 uurs van Le Mans (vierde, vijfde en zesde plaats) en wat minder belangrijke races van bijvoorbeeld Vallelunga en Imola. Maar om meer te kunnen concurreren komt in dat jaar ook de 3.o 8 cilinder op de baan. Het gaat om een 2993 cc met 400 pk bij 9000 toeren. De ontsteking is vanaf dat moment elektronisch (Marelli Dinoplex) en elke cilinder heeft vier kleppen. De ontsteking gaat voortaan via één bougie per cilinder. Het vernieuwde chassis is van Carlo Chiti en bestaat uit nog hoogwaardiger materiaal uit de vliegtuigindustrie. De dragende constructie is bevestigd aan een buizenframe met titanium componenten. Magnesium legeringen werden niet meer gebruikt vanwege de hoge brandbaarheid. De body is nog altijd van glasvezel en kunsthars gemaakt. De auto heeft nu een open carrosserie en slechts een paar exemplaren waren gesloten. 1969 is een overgangsjaar voor de racedivisie van Alfa Romeo. Men is de grote afwezige tijdens meerdere internationale races vanwege werkzaamheden aan nieuwe stevigere ophangingen, transmissie en radiatoren. In dat jaar zijn het vooral de private teams die deelnemen in 33’s. Maar de reglementen worden aangepast en de concurrentie zoals Ferrari en Porsche komen met nóg zwaardere motoren tot 5 liter. In 1970 kan Alfa Romeo bovendien niet overal meestrijden vanwege andere prioriteiten in de inmiddels kwakkelende industrie en sociale onrust in Italië. Ondanks dat wordt er op 18 januari van dat jaar een race gewonnen door Piers Courage en Andrea Adamich in Buenos Aires. Op 21 maart worden Masten Gregory en de Nederlander Toine Hezemans derde in de race en tweede in het klassement tijdens de 12 uurs van Sebring.

In 1971 komt Alfa Romeo dan met een nieuw exemplaar met een lichtere en compactere carrosserie. Behalve dat zijn ook de remmen achter aan de wielen bevestigd en zijn de voorwielen kleiner (13″velgen) en heeft de transmissie vijf versnellingen. Dit jaar is een succesjaar. Stommelen-Galli en Adamich-Pescarolo worden derde en vierde en eerste en tweede in het klassement van de 1000 kilometer van Buenos Aires. Later dat jaar won Alfa Romeo zelfs van de titanen Porsche 917 en Ferrari 512 M. Adamich-Pescarolo winnen op 4 april in een 33/3 de 1000 km van Brands Hatch. Op 16 mei wint Nino Vaccarella samen met Hezemans de Targa Florio. In die race worden Adamich en de Nederlander Van Lennep tweede. Het WK voor merken eindigt op 24 juli met een geweldige overwinning van Adamich-Peterson tijdens de 6 uurs race van Watkins Glen in New York. In Sebring worden Galli en Stommelen dat jaar tweede. In de 1000 km van Zeltweg worden Hezemans-Vaccarella tweede en Stommelen-Galli derde. Pescarolo-Adamich halen ook nog podiumplaatsen in Sebring, Monza en Spa. Alfa Romeo staat eind 1971 tweede (51 punten) achter de zware Porsche (72 punten) en voor de grote Ferrari. Maar in de drie liter klasse is Alfa Romeo de absolute nummer één. Vanaf 1972 groeien de kansen voor Alfa Romeo echter snel wanneer de reglementen een maximum instellen van 3 liter en een minimum gewicht van 650 kilo. Alfa Romeo schitterde in de toerwagen competitie al met de Giulia GTA en kon nu de autosport nóg meer gaan domineren. Precies het doel van de mannen uit Arese.

De tegenstander die de 33/3 nu moet verslaan is bijvoorbeeld Ferrari met de 312 PB. In Argentinië verschijnt Alfa Romeo met de nieuwe 33 TT/3. TT staat voor ‘Telaio Tubolare’ (buizen chassis). Dit werk van Chiti presenteert een auto waarin de coureur verder naar voren zit en de gewichtsverdeling beter is met de transmissie voor het differentieel. De diameter van het buizenframe is toegenomen en op sommige plaatsen vierkant. De 3.0 V8 heeft nu 420 pk waardoor de 33 meer dan 320 km per uur gaat. Maar Alfa Romeo moet in 1972 de Ferrari 312 PB toch voor zich dulden. Ferrari wint 10 van de 11 wedstrijden dat jaar. Alfa Romeo is tweede voor Porsche en Lola. De Ferrari heeft gemiddeld 10 tot 20 pk meer dan de 33/3. Maar de werkelijke oorzaak van Ferrari’s winst destijds is de betere organisatie.

In 1973 komt Alfa Romeo met het ultieme wapenfeit en presenteert het de 12 cilinder met meer dan 450 pk. Hiermee komt de Alfa regelrecht naast de Ferrari te staan. Maar het debuut in Spa is ongelukkig en er zijn meerdere factoren waardoor de 33TT/3 zich dat jaar nog niet kan bewijzen. Er volgt bovendien een crash tijdens de Targa Florio. Ferrari haakt in 1974 af doordat het zich vanaf dat moment op de F1 richt. Het podium is direct helemaal voor Alfa Romeo na de 1000 km van Monza. De 33TT 12C van Merzario-Andretti finishte als eerste voor die van Ickx-Stommelen en Facetti-Adamich. In die winter werkte men aan een verfijning van de motor waardoor de auto bijna 500 pk had. Dat kampioenschap wordt er niet meer gewonnen maar er zijn wel vele podiumplaatsen. Tweede en derde plaatsen op de Nürburgring en in Imola. Tweede in Zeltweg. Maar na 8 jaar zonder wereldtitel en een slechte financiële situatie, besluit Alfa Romeo om het toneel grotendeels te verlaten. Het Milanese merk richt zich vanaf dat moment vooral op het leveren van motoren aan het Brabham F1 team van Bernie Ecclestone.

Maar het geleverde werk is niet voor niets en de 33 TT 12C is een auto van de bovenste categorie. Op dat moment stapt een grote Duitse industrieel en voormalig coureur Willi Kauhsen in de arena. Hij richt een team op (WKRT) dat kampioen wil worden en met de 12 cilinder 33 de strijd wil aangaan. In 1975 worden 7 van de 8 wedstrijden gewonnen. De kalender bestond uit 9 wedstrijden. Alfa Romeo deed niet mee aan de Daytona van dat jaar en werd tweede tijdens de 1000 km van Mugello. Merzario-Laffitte winnen de 800 km van Dijon en de 1000 km van Monza. Pescarolo-Bell en Ickx-Merzario eindigen achterelkaar tijdens de 1000 km van Spa. De 1000 km van de Nürburgring wordt gewonnen door Arturo Merzario en Jacques Laffitte. In Zeltweg zijn de eerste en tweede plaats voor Bell-Pescarolo en Merzario-Brambilla. Tijdens de 6 uurs van Watkins-Glen wordt er door bijna dezelfde coureurs (Mario Andretti i.p.v. Vittorio Brambilla) in dezelfde volgorde gefinished.

[nggallery id=435]

Vanaf 1976 ontstaat er een tweedeling qua racecompetities; Enerzijds het WK voor merken waarin de groep 5 (zgn. Silhouette) categorie deelneemt. Anderzijds het WK Sport met groep 6 voertuigen (zgn. Prototype Sport). Porsche wint op beide fronten. In die tijd is de fabrieksteam van Alfa Romeo dus de grote afwezige maar dat betekent niet dat er niets gebeurt. In sommige wedstrijden verschijnt een splinternieuwe 33 SC 12 (in begin nog 33 TS 12 genoemd) bijna bij wijze van experiment. De 3 liter 12 cilinder had in dat jaar een nieuwe kooiconstructie en een chassis dat grotendeels uit aluminium bestond. Hierdoor had de auto met zeer veel pk’s een stuk minder problemen wat betreft torsie.  In het ‘lab’ werkte men bovendien ook aan een 2134 cc motor met 640 pk en een top van meer dan 350 km per uur en dubbele turbo. Maar er wordt niet meer breed ingezet op een comeback door Alfa Romeo want geld is er niet veel meer. Inkomsten komen wat racen betreft alleen nog via Brabham in de F1. De enige 33 die dan nog in de buurt van een overwinning komt, is die van het duo Brambilla-Merzario in de 500 km van Imola, waar zij tweede werden.

Maar zoals al eerder gezegd, Alfa Romeo is een sterk merk dat door puristen wordt gebouwd, geleid en beleeft, waardoor het in die moeilijke tijd ook vaak lijkt op een kat met negen levens. In 1977 wint de 33SC 12 plots de WK Sport voor groep 6 met acht overwinningen op acht deelname’s. Alfa Romeo domineerde volledig dat seizoen in die klasse. De strijd ging constant tussen de Alfa Romeo’s van Merzario en Brambilla, die vaak op spectaculaire wijze onderling streden. In Salzburg debuteerde Merzario met een Turbo versie van de 33. Het publiek genoot met volle teugen van al het Alfa geweld.

In 1977 was er dan toch het onafwendbare afscheid in een tijd dat het commercieel steeds slechter ging met Alfa Romeo. De laatste telg van Luraghi in de vorm van de 33 SC 12 verlaat het circuit om in het museum in Arese te eindigen. Een stille getuige van spectaculaire techniek dat ooit gewoon begon op de weg. Een lange reeks van successen en verloren gevechten werd afgesloten. De bron van bijzondere innovaties, die je destijds terug zag in productiemodellen was opgedroogd. Productiemodellen die steeds minder goed verkocht werden ondanks die geweldige achtergrond. De rode Biscione’s werden door grote namen bestuurd zoals Andretti, Ickx, Peterson, Reutemann, Brambilla, Merzario, Pescarolo, Laffitte, Elford, Courage, Bianchi, Stommelen, Marko, Revson en Bell. Anderen waren Vaccarella, Adamich, Galli, Giunti, Hezemans, Facetti, Casoni en Zeccoli. Namen die de ware sportieve geest van Alfa Romeo tot leven riepen bij daglicht en in het donker. Op hoge snelheid over rechte stukken door regen en in hitte tijdens langdurige gevechten.

Deze periode kent een prachtig boegbeeld dat zelfs vandaag weer de inspiratie vormt voor de weg die Alfa Romeo graag in wil slaan; De 33 Stradale. Wellicht de mooiste straatracer ooit gemaakt. Een icoon uit 1967 waarover men vandaag nog steeds spreekt. Tot 1969 werden er slechts 18 gemaakt. De basis was dezelfde als de eerste race-exemplaren uit het verhaal dat hierboven beschreven staat. De Stradale was 100 mm langer waardoor er iets meer ruimte was in het interieur van de tweezitter. Racen deed Alfa Romeo het liefst op de weg en daarom is het bestaan van dit speciale model geheel gerechtvaardigd. De prachtige om de motor en chassis gedrapeerde carrosserie, met welvingen die zo oogstrelend zijn dat je alsmaar blijft kijken, geven precies weer waar Alfa Romeo voor staat; Technisch vernuft en pure schoonheid. Het werd het meesterwerk van Franco Scaglione. De bouw geschiedde in de werkplaats van Carrozzeria Marazzi. De Stradale was geschikt voor iedere dag maar wijkt maar weinig af van de ‘Biposto Sport’. De V8 had 230 pk bij 8800 toeren, had een top van 260 km per uur en woog slechts 700 kilo. De Stradale stond garant voor ongeëvenaard rijplezier. Het prachtig doorgetrokken glas van de portieren en vorm van de achter en voorruit geven de bestuurder een heel open gevoel. Het contact met de weg is groot en het geluid overweldigend. De 33 Stradale is qua gevoel ook het tegenovergestelde van een heel andere Alfa Romeo met praktisch dezelfde krachtbron; De Montreal. Het interieur is eenvoudig maar effectief en mooi afgwerkt. De Stradale kon zich meten met tegenstanders van Lamborghini en Ferrari en sprak ook nog eens meer tot de verbeelding, waardoor het extra jammer is dat het uiteindelijke productieaantal zo laag is gebleven. De Alfa Romeo was duurder dan een Ferrari en kon eigenlijk bij geen enkele normale dealer terecht voor onderhoud.

Het verhaal van de ’33’, van Stradale tot SC12, is een van de mooiste in een bijzondere geschiedenis. De geschiedenis van Alfa Romeo.

[nggallery id=436]