Pomigliano d’Arco: ‘Van zorgenkind tot het neusje van de zalm’

Fiat wordt eind deze week zoals gezegd voor het hoger gerechtshof in Turijn gedaagd door de linksradicale vakbond FIOM. De aanklacht luidt dat Fiat op onrechtmatige wijze een nieuw productieplan, met de daarbij behorende nieuwe arbeidsvoorwaarden, aan de werknemers heeft opgedrongen. De realiteit is echter dat Fiat in haar ambities voor meer productieve Italiaanse fabrieken, miljoenen heeft geïnvesteerd in deze fabriek, om er op een moderne en efficiënte wijze de nieuwe Fiat Panda te bouwen de komende jaren. Kortom Fiat wil enkel het beste voor deze productiefaciliteit bij Napels. De fabriek vormt een zeer belangrijk onderdeel van Fiat’s hervormingsplan met de titel ‘Fabbrica Italia’. Het aankomende proces is nu een vervelende laatste barrière, op weg naar een beter ondernemingsklimaat in thuisland Italië. Met het oog op dat kruispunt in de kleurrijke geschiedenis van deze fabriek te Pomigliano d’Arco, blikken we even terug, maar kijken we ook vooruit:

Het is absoluut niet zo dat de Giambattista Vico-fabriek in Pomigliano d’Arco altijd een fabriek is geweest met een problematische reputatie. Laten we zeggen dat het een verleden is van pieken en dalen, evenals de rest van de geschiedenis van de Italiaanse auto. Maar als je het goed bekijkt is het zelfs een fabriek waar altijd wel wat te doen is geweest, dankzij de bouw van diverse Alfa Romeo-modellen, waarvan uiteindelijk zelfs de grootste aantallen zijn geproduceerd in geschiedenis van het merk. Ooit was de plek waar nu een Fiat-fabriek staat al in de jaren voor en na de oorlog een vooruitstrevend complex voor de productie van vliegtuigmotoren. Die productie werd uitgevoerd door het toen nog zelfstandige Alfa Romeo, dat door het gedurende het Fascisme opgerichte IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale, 1933) werd aangestuurd. In 1966 werd er door Giuseppe Eugenio Luraghi aan Rudolf Hruska de opdracht gegeven om op deze plek een nieuwe fabriek te gaan leiden. ‘Alfa Romeo Afasud SpA’ werd in 1968 gebouwd als ultiem wapenfeit om de concurrentie met Fiat aan te gaan in het lagere middensegment.

De opening van de ‘AlfaSud SpA’ fabriek onder Alfa Romeo-vlag in 1969, was het begin van een nieuwe moderne autofabriek te Pomigliano. In 1972 rolde de eerste ‘Sud’ 1200 van de band. Maar de fabriek met 15.000 werknemers was meer dan een Alfa Romeo-fabriek. De fabriek stond symbool voor een economische sterker Zuid-Italië van na de oorlog. Het werd een parel in de woestijn genoemd. Maar Zuid-Italië kende in de jaren erna verschillende problemen, evenals Alfasud zelf… Hoewel de kwalitatief zwakke Sud qua aantallen misschien een hoogtepunt vormde voor de fabriek in Pomigliano (bijna een miljoen exemplaren!), met de eigenaar uit Arese ging het structureel bergafwaarts, ondanks verwoede pogingen het tij te keren. Het doel om in Pomigliano 572 auto’s per dag te bouwen werd nooit gehaald door tal van kwaliteitsproblemen en problemen met het personeel. Zelfs in de nadagen van Alfa Romeo als zelfstandige autobouwer, draaide Alfasud nooit probleemloos op volle toeren en waren stakingen schering en inslag. De Alfa Romeo 33 was toen met (uiteindelijk bijna een miljoen exemplaren) weliswaar een belangrijke troef en bron van inkomsten voor het noodlijdende Alfa Romeo met dank aan de zuidelijke fabriek, maar het kwam te laat en was ontoereikend. De toevoeging van de ongelukkige Arna (53.344), waarvan in Pomigliano de techniek werd gebouwd, bracht al helemaal geen heil en dus gingen er in Arese (bij ‘Nord’) steeds meer lichten uit…

Intussen hield de overheid Alfasud min of meer overeind, hoewel het vaak te kampen had met een ziekteverzuim onder het personeel tot wel 35%. Slechte werkomstandigheden bleven een strijdpunt van bonden en personeel, waar het management uit Lombardije eigenlijk nooit een goed antwoord op had. Eenmaal onder Fiat, voerde de nieuwe eigenaar uit Turijn -eind jaren ’80- de nodige veranderingen door en moderniseerde de fabriek grondig (met name de spuiterij), in de hoop iedereen tevreden te stellen. Desondanks had de Alfa Romeo-fabriek die nu onder Alfa-Lancia SpA viel, nog regelmatig te kampen met onrust onder het personeel, dit keer vanwege een gedwongen krimp door de nodige automatisering. De fabriek had in de jaren ’90 achtduizend werknemers op de werkvloer en een paar duizend die gedwongen thuis zaten. Dat wil trouwens niet zeggen dat Fiat niet investeerde in uitbreidingen, want het besloot van Pomigliano de enige echte Alfa Romeo-fabriek te maken (na  ook enkele jaren bijvoorbeeld de Fiat Tipo en Lancia Y10 geproduceerd te hebben). Bovendien versterkte Fiat de regio door in Pratola Serra (Avellino) niet ver daar vandaan, ook te investeren in een productielocatie voor onderdelen. Na de Alfa Romeo 155, 145 en 146, mocht Pomigliano ook de belangrijke 156 gaan maken. Opnieuw werden er grote investeringen gedaan en werd de regio niet aan haar lot overgelaten, ondanks een vaak problematische relatie tussen management, personeel, overheid en vakbonden. Maar Fiat verkeerde al eind jaren ’90, en aan het begin van de eenentwintigste eeuw, als bedrijf in een zeer slechte toestand, omdat de Italiaanse kolos de grip op de mondiale markt bijna volledig kwijt was. De productiviteit nam zienderogen af en juist in Turijn en omgeving werd er flink verlies geleden (Mirafiori en Rivalta) en leunde Fiat vooral op de productie van de 156 en de 147 uit Pomigliano (naast de Punto van Melfi, Mirafiori en Termini Imerese) met 200.000 stuks in het jaar 2001. In de hoogste segmenten was de productiviteit tot een absoluut dieptepunt geraakt met 40.000 auto’s uit 4 modellen in 2001 (Rivalta: Lancia Lybra, Thesis en Alfa Romeo 166). Inmiddels werd er gekeken of de merken Alfa Romeo en Lancia konden worden afgestoten aan andere bedrijven, waardoor Pomigliano opnieuw een keerpunt in haar bestaan leek te naderen. Fiat zou alleen nog hoop hebben als producent van kleine auto auto’s als onderdeel van GM. Een absoluut dieptepunt in het bestaan van de Italiaanse autobouwer, dat zelfs verder gaat dan tijdens de oliecrisis in jaren ’70, toen kwade tongen beweerden dat Fiat verkocht zou worden aan Libiërs of de IRI.

Maar Fiat kreeg vanuit een kansloze positie nog één kans onder Sergio Marchionne en in Pomigliano d’Arco mocht men beginnen aan de prestigieuze en belangrijke 159, nadat de assemblage lijnen opnieuw gemoderniseerd waren. Dit bleek echter de verkeerde auto op de verkeerde plaats… De productie van een SUV (Kamal) in dezelfde fabriek werd nog net op tijd afgeblazen. Het roer moest om voor de Italiaanse fabrieken, die absoluut niet meer concurrerend waren (inclusief Mirafiori) en dat gold dus ook voor Pomigliano d’Arco. Fiat doet dit dus onder de titel ‘Fabbrica Italia’ en de voormalige Alfasud-fabriek speelt ook in deze fase van de geschiedenis een belangrijker rol. Opnieuw gaan tientallen werknemers met spandoeken de straat op, net als in de jaren ’70. In 2010 kwam het tot een felbevochten referendum, dat met een krappe meerderheid in het voordeel uitviel van het management uit Lingotto. Een nieuw contract zorgde ervoor dat de Giambattista Vico Plant een Fiat-fabriek werd met nieuwe kansen. Een opleving ten bate van de hele regio. Het krijgt dan ook de belangrijke opdracht om de nieuwe Fiat Panda te produceren vanaf augustus 2011. Hoewel alle problemen dus nog niet uit de wereld zijn, heeft Fiat vorig jaar besloten niet langer te wachten en is de nieuwe Giambattista Vico Plant voor 800 miljoen euro omgebouwd tot de modernste fabriek van Fiat in Europa. Volgens directeur Sebastiano Garofalo kent ‘Fabbrica Italia Pomigliano SpA’ straks het meest hoogwaardige productiesysteem van alle Fiat-fabrieken in de wereld en overtreft het als alles volgens plan verloopt zelfs Tychy, wat tot nog toe als beste bekend staat. Vijftig ingenieurs vlogen dan ook naar Polen, om te leren hoe het daar gaat. De afgelopen maanden is keihard gewerkt aan de voorbereidingen van het proces en alles draait om kwaliteit van productie en efficiëntie. Dat de Zuid-Italiaanse fabriek het tegenwoordig beter doet dan in het verleden, bewijst het al met de Alfa 159. Helaas wordt deze auto nog maar twee dagen per maand geproduceerd vandaag de dag, op een opnieuw opgebouwde assemblagelijn in de hal waar voorheen de 147 werd gebouwd.

Inmiddels zijn al 50 werknemers aan het proefdraaien met de productie van enkele Panda’s. Nabij de productielijn zit een nieuw permanent test- en meetcentrum (1500 m²) dat zorg zal dragen voor eventuele aanpassingen aan het proces en onderdelen. Het grootste laboratorium van Fiat in een fabriek. Mannen in witte jassen meten het chassis van de nieuwe kleine Fiat op 1920 verschillende punten. Het op de millimeter nauwkeurig inpassen van carrosserie-onderdelen is alleen hier volledig geautomatiseerd. Tegen eind dit jaar zullen in de eerste productiefase 1000 Panda’s zijn gebouwd door 250-300 werknemers. Daarna gaat het licht begin 2012 definitief op groen en zal er met een voltallige staf en 603 lasrobots, 1050 Panda’s per dag geproduceerd worden. De 160 toeleveranciers zijn praktisch dezelfde bedrijven als die aan Tychy leveren. Pomigliano wil dus een oerdegelijk product produceren. Daarom is het productieproces al ruim van te voren tot in detail uitgedacht en zijn er allerlei ingenieuze controleprocedures ingebouwd. De fabriek is berekend op de toekomst tot 18 jaar na dato en is met dit systeem voorbereid op het bouwen van auto’s op alle platformen van de Fiat-groep (Mini, Small en Compact). Pomigliano d’Arco is er meer klaar voor dan ooit…