Maserati al 100 jaar een krachtig merk (deel 2)
In ons tweede en laatste deel over de geschiedenis van Maserati sluiten we de week af waarin we stil stonden bij het Centenario van het merk uit Bologna, Modena en tegenwoordig ook Turijn. Maserati is op 1 december 2014 precies 100 jaar oud. Na een indrukwekkend verhaal over de opkomst in een tijd dat vele ingenieurs hetzelfde deden en alleen de besten wisten te overleven, volgt de verdere ontwikkeling van het merk vanaf en na de Tweede Wereldoorlog. De belangrijkste overeenkomst na de oorlog met de periode van 1914 tot 1940, is dat er door wordt gegaan met racen en dat de uitdaging zoekt in het maken van steeds krachtigere motoren. Dat laatste brengt de drietand ook automatisch in het luxe segment voor personenauto’s voor op de weg, aangezien dat een must wordt om te kunnen overleven. In de decennia die volgen zien we de schoonheid van het merk steeds verder tot stand komen middels talloze carrosserieontwerpen van bekende Italiaanse bouwers. Het DNA van het krijgt vorm rondom dat prachtige embleem dat zelfs terug te vinden was op de eerste Tipo 26 uit 1926. Al snel krijgt Maserati hevige concurrentie uit eigen stad met de komst van Ferrari. Een succesverhaal van een voormalige Alfa Romeo-coureur en verkoper uit het hart van Modena.
Zoals zoveel merken, moest men zich gedurende de oorlogsjaren noodgedwongen toeleggen op andere activiteiten. Gelukkig voor de gebroeders Maserati, maakte hun geliefde merk inmiddels al een paar jaar deel uit van de grote industriële groep van Adolfo Orsi, dus kon er redelijk gemakkelijk geschakeld worden. Zelfs in 1940 nog kocht Orsi een accufabriek in Genua. Deze werd samengesmolten met de fabriek voor bougies, vanaf dan “Fabbrica Candele e Accumulatori Maserati” geheten. Machines (voornamelijk freesmachines tot 1959), elektrische componenten en bougies kwamen uit de ene fabriek en uit de andere rolden elektrische voertuigen (drie- en vierwielers) in die periode tot ’45. Deze laatste werden oorspronkelijk in Milaan gebouwd (bij Silens). Orsi had het patent op deze ‘Autocarro’ inmiddels gekocht, zodat de productie in de autofabriek in Modena gestart kon worden en men niet langer van de bouw van dure racewagens afhankelijk was. Bijna werd de eerste grote auto voor op de weg bovendien midden in de oorlog gebouwd. Een opdracht vanuit het regime van de ‘Duce’, om een grote paradeauto met Maserati’s V16 te bouwen werd echter vroegtijdig geschrapt. Toch stond men niet stil wat de tekentafel betreft, met het oog op een hervatting van het bouwen van racewagens in betere tijden. Inmiddels werd door Orsi ook al aan de opvolging gedacht van de broers Maserati, die zich vanaf 1947 uit het bedrijf terug zouden trekken. Ingenieur Alberto Massimino kwam de gelederen versterken. Een talent uit Turijn die z’n sporen al had verdiend bij Fiat en Alfa Romeo en onder andere werkte met Vittorio Jano en Enzo Ferrari. Voor Ferrari bedacht hij de blauwdruk van de Auto Avio 815. Ferrari’s eerste eigen automerk (na zijn vertrek bij Alfa Romeo in 1938) die uiteindelijk niet van de grond kwam (een paar jaar later maakte Ferrari dit goed).
Massimino werd na de oorlog directeur van de technische afdeling. Er werd ook al snel weer gewonnen in wedstrijdverband, en wel op eigen bodem met dank aan Alberto Ascari. Maserati nam het in die periode op tegen Alfa Romeo, Ferrari en Talbot, wat een moeizame strijd bleek. Met het vertrek van de broers Maserati naar Bologna, vertrokken ook enkele andere getrouwen. Sommigen bleven toch, zoals Fantuzzi en Bertocchi. Overigens splitste de industrie van de familie Orsi zich in die tijd ook (noodgedwongen) op. Er kwamen al snel nieuwe technische breinen naar Maserati, zoals Gioacchino Colombo, die van Alfa Romeo kwam (waar hij aan de basis van de 158 stond). Hij bedacht onder andere Maserati’s laatste F1-auto in 1953 (de A6GCM werd grondig aangepast en vormde later de basis voor de machtige 250 F) en liet zo het merk in de twee jaar die volgden winnen met bekende namen als Fangio (GP van Argentinië in 1954), Gonzales, Marimon, Bonetto en de Graffenried in het team. Fangio wint de GP van Italië in ’54 en finisht voor Ascari en Farina, beide in een Ferrari. De A6 1500 en de A6GCS kwamen ook als eerste in de jaren na de oorlog tot stand. Deze laatste ook onder Colombo, die echter geen kans maakte in de natte Mille Miglia van 3 mei 1952, omdat hevige onweersbuien het werk onmogelijk maakten. Investeerders schreeuwden om een dichte auto zoals Ferrari (250 S) en Lancia (B20 Coupé) die wel hadden. Pinin Farina (dat werd toen nog los van elkaar geschreven) ging in het geheim aan het werk. In het geheim omdat Ferrari, de aartsrivaal van Maserati, ook klant was van de carrosseriebouwer uit Turijn. Pinin Farina voorzag ook al de eerste A6 1500 coupé van mooi elegant koetswerk, evenals de A6 G 2000. In 1953 is de A6 GCS-53 een feit. Ingenieur Colombo vertrok vervolgens naar Bugatti. Zijn opvolger was Giulio Alfieri, een naam waar Maserati zelfs tot 1975 veel aan te danken zou hebben. Net als de oude Alfieri, al betreft het nu een achternaam. Maserati was in die tijd overigens ook commercieel actief in Argentinië, Mexico (vooral met de export van techniek) en de VS (New York).
[nggallery id=1072]
Halverwege de jaren ’50 wordt er opnieuw gewonnen dankzij de getalenteerde Fangio achter het stuur van de 250F (foto boven). In 1957 wordt de Argentijn voor de vijfde keer wereldkampioen. Maserati schrijft zo opnieuw geschiedenis op het hoogste podium van de racewereld (met de 450S werd er ook nog geracet in de Sport categorie). Maserati heeft echter (zoals zoveel merken) veel last van de hoge kosten die met deze competitie gepaard gaan en stapt op het hoogtepunt uit de GP. Men stopt echter zeker niet met het bouwen van racewagens en grote motoren, want er zijn genoeg klanten te vinden waaraan geleverd kan worden. Men ondersteunde vele private teams. In 1958 startte bijvoorbeeld voor het eerst in de geschiedenis een vrouw in de F1. De Italiaanse Maria Teresa de Filippis koos als ervaren Maserati-coureur voor een 250F. In dat jaar werd voor een speciale 500-mijls race in Monza (waaraan ook Amerikaanse coureurs uit de Indy aan meededen) een F1 wagen aangepast en uitgerust met een V8 van 4,2 liter. Bijnaam van deze auto was “Eldorado” (vanwege de sponsor, een ijsproducent). Sterling Moss ontsnapte in deze auto nog aan de dood in een spectaculaire crash.
[nggallery id=1073]
In 1958 start een nieuw tijdperk, namelijk die van de luxe GT’s voor op de weg. Indrukwekkende creaties zoals de eerste 3500 GT (foto bovenaan) met carrosserie van Touring kende qua elegantie alleen z’n gelijke in modellen van Ferrari en Lancia. Een succesvol model waar in 7 jaar tijd zo’n 2000 stuks van zijn gebouwd. De fabriek moest worden uitgebreid voor de productie van dit model. In 1962 wordt deze lijn doorgezet met de al even mooie Sebring (foto boven) en in 1963 zet men echt de toon met een hierop gebaseerde vierdeurs, de Quattroporte. Maserati toont de wereld het concept van de snelle limousine. Een fenomeen dat misschien wel te danken is aan de Shah van Persië, die in 1959 bij Maserati aanklopte voor iets dat snel en luxueus was. Het resultaat was de 5000 GT. De Quattroporte uit 1962 was de eerste berlina met een V8 van meer dan 4.0. Deze exotische auto’s inspireerden vele carrosseriebouwers om voor Maserati te werken. Na Touring, meldden zich ook Pininfarina, Frua, Allemano, Ghia, Bertone, Vignale, Monterosa en Michellotti. Er worden dankzij deze tot de verbeelding sprekende creaties steeds meer auto’s verkocht, gedurende deze periode van wederopbouw en sterke economische groei. Ook nieuwe moderne GT’s zien het daglicht zoals de Mistral en de Ghibli. Maar ook in de racewereld bleef men vooralsnog succesvol actief. De zeer lichte en door Giulio Alfieri uitgedachte technisch innoverende ‘Birdcage’ met extra smal buizenframe, is een prototype die indruk maakt op tal van raceteams. Kort daarna waren de lichte snelle viercilinder Tipo 60 en Tipo 61 een feit. De rusteloze Alfieri liet het hier niet bij en ontwikkelde de Tipo 63 met motor achterin en de Tipo 64 met motor voorin. Deze laatst had een V12 die ook in de F1 wordt geleverd in 1966, wanneer men overstapt op 3 liter motoren. Een 360 pk V12 met drie-klepstechniek en drievoudige ontsteking werd geleverd aan renstal Cooper. Ondanks de goede motoren van Maserati, werd er weinig mee gewonnen, vanwege de matige chassis van Cooper. In die tijd werden voor de 24 uur van Le Mans ook enkele creaties gemaakt voorzien van V8 4 en 4.5 liter. Het had echter geen prioriteit aangezien de meeste financiële middelen gereserveerd werden voor de lucratieve productie van auto’s. In die periode bouwde Maserati 733 auto’s in een jaar tijd.
Maar aan deze groei zal vanwege steeds hogere olieprijzen spoedig abrupt een eind komen. Exclusieve kleine merken krijgen het moeilijk, inclusief Ferrari. Bovendien ging in ’68 de ‘hete herfst’ met de bonden ook niet aan Maserati voorbij. In dat jaar wil Citroën nog meeprofiteren van de exclusiviteit van Maserati en kopen de Fransen het aandelenpakket (60%) van de familie Orsi. Citroën had vooral belang bij de technische knowhow van de drietand. De toepassing van een Maserati-motor in Citroën’s grootste model uit die tijd (SM), vormde de aanleiding tot meer zaken. Er zouden 30 tot 40 motoren per dag geproduceerd worden. De Orsi’s blijven wel in het bestuur van Maserati zitten. Senior op de achtergrond en junior (Omar) ook nog op de bedrijfsvloer. De Indy vormde in die tijd een moderne toevoeging en vierde met z’n typenaam de overwinningen in de gelijknamige Amerikaanse competitie, waarin door Maserati tweemaal gewonnen werd. De overname door de Fransen was meer een noodzakelijk kwaad, want de inmiddels oude Orsi, hoopte aanvankelijk op een deelname van Fiat. Maar de industrieel kreeg geen contact met Agnelli. Alleen directeur Valletta stond open voor een gesprek. Giulio Alfieri wordt in die tijd hoofd van de technische afdeling in de fabriek en aanvankelijk lijkt er weinig te veranderen. Afgezien van afwezigheid in de racerij leek het bedrijf geen problemen te hebben, totdat in 1973 de oliecrisis uitbrak. Vernieuwingen zoals de introductie van een sportwagen met middenmotor (Bora in 1971 en Merak 2+2 in 1972, foto boven) mochten niet baten. Ook viel het aantal leveringen terug door steeds strengere veiligheids- en emissie-eisen vanuit de VS, waar Maserati in die tijd 200 tot 300 stuks per jaar verkocht. De Ghibli (coupé en spyder), Quattroporte, Mistral en Mexico moesten plots botstesten ondergaan wat een enorme investering is voor een kleine firma als Maserati. Van de totale jaarlijkse productie eindigde maar liefst 2,5% tegen de muur. Daar kwamen dan nog uitvoerige tests van duizenden kilometers bij. De Fransen bleken in zo’n situatie geen goede rentmeesters van het rijke erfgoed. Als massaproducent werd er in rap tempo gekozen voor een groei van 360 naar meer dan 1000 werknemers en vloeide de expertise deels weg. Ook het contact met de klant veranderde in die tijd drastisch en werd afstandelijker. Een idee voor een nieuwe door Bertone getekende Quattroporte kwam nauwelijks verder dan het prototype-status en werd maar 13 keer gebouwd. De Merak SS en de Khamsin waren de laatste verkopende modellen onder Citroën-bewind. Uiteindelijk lieten de Fransen Maserati links liggen door een abrupte sluiting aan te kondigen op 23 mei 1975. Peugeot zat hier als nieuwe eigenaar van Citroën achter. Een eerst groot dieptepunt in het bestaan van het dan ruim 60 jaar oude bedrijf. Vanwege het historische besef greep de Italiaanse staat snel in middels de organisatie GEPI voor bedrijven in moeilijkheden. De latere premier van Italië Romano Prodi nam toen daarin de leiding.
Men zocht een akkoord met Alejandro De Tomaso, die reeds een aandeel in Maserati had en als industrieel al actief was in de autosector. De familie Orsi was inmiddels niet langer in beeld. Langzaam maar zeker werd de productie hervat en werden bestaande modellen uit het Citroën-tijdperk aangepast. Ingenieur Alfieri werd vrijwel direct ontslagen, wat waarschijnlijk alles te maken heeft met zijn eerdere bezwaar tegen een overnamepoging door De Tomaso in 1968. Om aan de nieuwe strenge belasting te voldoen, die door de Italiaanse overheid tijdens de crisis werd opgelegd voor grotere motoren, werd de Merak (onder Citroën met 3.0) met 2.0 liter motor bedacht. De Tomaso was er ondanks de beperkte middelen op gebrand Maserati groot te maken. Naast de update voor de Merak, kwam de op een De Tomaso gebaseerde Kyalami (1975) als eerste op de markt onder de nieuwe vlag van de Italo-Argentijnse firma. Zeer gewaagd, maar een gouden greep, bleek ook de presentatie van een imposante door Giugiaro getekende Quattroporte (foto boven) die in 1976 in Turijn werd gepresenteerd en nota bene een redelijk succes werd. De crisis loste langzaam op en De Tomaso bracht Maserati weer steeds meer tot leven dankzij de introductie van de zeer aansprekende Biturbo (1981), een buitengewoon modern gelijnde coupé met 2.0 V6 en dubbele turbo. Goed voor 210 pk en een top van 220 km per uur. Dit alles voor een prijs die vergelijkbaar was met die van een Lancia Gamma 2500 berlina en een Alfa 6. Maserati had een kassucces in handen. Zijdelings werd met de Biturbo zelfs geracet (in de mondiale en Italiaanse toerwagencompetitie van 1987 en 1988). In 1992 is er zelfs een serieuze terugkeer op racegebied met de creatie van de open tweezits “Barchetta” met V6 biturbo van 310 pk (gedeelde techniek met de De Tomaso Guara). De “Grantrofeo Barchetta” werd er mee verreden. Zes maal in 1992 en 10 keer in 1993.
In dat jaar stapte Fiat uiteindelijk in Maserati en nam van het noodlijdende De Tomaso het aandelenpakket over. De nieuw Ghibli (Tipo 336) vormt de basis voor nieuwe evoluties en weer steeds krachtigere motoren tot over de 300 pk. De 3200 GT en een nieuwe Quattroporte vormen uiteindelijk de nieuwe weg naar boven. Terug naar de prestigieuze oorsprong, met dank aan de knowhow via de ooit zo fel bevochten stadsgenoot Ferrari. Geracet wordt er ook steeds vaker weer. Vanaf 2003 vormt de eigen “Trofeo Maserati” een prachtig visitekaartje en in 2006 wordt met de machtige MC12 voor het eerst weer internationaal naam en faam gemaakt, wat sinds de dagen van Fangio niet meer was gebeurd. Imposante modellen als de GranTurismo en Quattroporte doen de jaren ’50 tevens ook herleven. Inmiddels is Maserati commercieel en internationaal weer een groot succes onder leiding van FCA en is er in de voormalige Bertone-fabriek te Turijn een uitgebreide productie op gang gebracht. De Ghibli is terug als vierdeurs en de Quattroporte uit 2004 is vervangen door een nieuw extra groot model (foto’s). Binnenkort gaat een eerste SUV en de nieuwe GT op basis van de prachtige Alfieri concept in Mirafiori in productie. Fiat laat de drietand in de jaren richting de overname van Chrysler weer volop in ere herstellen, omdat het volledig doordrongen is van het mondiale potentieel van het Modenese merk dat op alle continenten een hoge status geniet. Het is overigens niet de eerste keer dat de wegen van Maserati die van Chrysler kruisen, want halverwege de jaren ’80 nam Lee Iacocca als vriend van De Tomaso een aandeel in Maserati. Chrysler bouwde bijvoorbeeld de TC by Maserati. Ook toen al zag men in de VS de kracht en de schoonheid van “Il Tridente”. Vandaag is Lingotto eigenaar van de firma uit Detroit en bouwt men onder het label van Abarth bijvoorbeeld ook de 695 Edzione Maserati (foto’s). Teken dat de drietand hoe dan ook altijd terug blijft komen in het universum van de automobiel. Niet in de laatste plaats vanwege de kracht die van dit merk uitgaat.
[nggallery id=1074]
