Lancia: Sinds Chivasso een te hoog prijskaartje voor Fiat

Lancia: Vooral sinds de presentatie van het industriële plan van moeder Fiat voor de periode 2014-2018, is er volop reden om het door Lingotto in het verleden juist ogenschijnlijk vaak zo gekoesterde Lancia, voortaan te herdenken als een prachtig en rijk automerk dat eigenlijk niet meer bestaat. Maar was die toewijding voor het 108 jaar oude merk door het moederconcern wel zo sterk als vaak wordt gedacht? Een heel belangrijk gegeven dat bijdraagt aan de teloorgang van Lancia, valt namelijk samen met de toch vrij plotselinge sluiting van Lancia’s grote fabriek in Chivasso in 1993. Een fabriek dat zelfs over de voor die tijd meest hoogwaardige productieprocessen beschikte en in heel Europa werd gezien als een voorbeeld voor de industrie. Deze industriële aardschok gebeurde in een sfeer van corruptie en bedrog. Kort na een eerste ‘beving’ halverwege de jaren ’80, waarin het eindelijk weer renderende luxemerk Lancia, financieel het vege lijf van Alfa Romeo moest zien te redden binnen de nieuwe bedrijfsstructuur ‘Alfa Lancia Industriale‘. Lancia dat in Chivasso al sinds de overname in 1969 een cultuur wist te waarborgen, die nog door z’n grondlegger (Vincenzo Lancia) werd geïnitieerd, namelijk die van het ontwikkelen van innoverende kwaliteit volgens de hoogste standaard en tot in het kleinste detail. Een kostbare aanpak dat alleen binnen het beste beheer goed zou kunnen blijven gedijen.

Dat was al een moeizaam punt toen in 1963 Lancia onder toeziend oog van de ondernemersfamilie Pesenti de poorten van de fabriek in Chivasso opende, een plattelandsgemeente van iets meer dan 15.000 inwoners. De Pesenti-groep nam 18 jaar na de dood van Vincenzo Lancia (1937) alle aandelen in het zeer moeizaam draaiende merk (mede door verkwistende uitgaven in de autosport door zoon Gianni Lancia) over van weduwe Adele Lancia. Wat volgde was een zeer hoopvolle modernisering van de bestaande fabrieken in Borgo San Paolo en Bolzano (vrachtwagenfabriek, vandaag IVECO). Als grootste daad voor het opnieuw doen opbloeien van het historische luxemerk uit Turijn, werd in Chivasso even ten noordoosten van de Piemontese hoofdstad een moderne fabriek gebouwd, pal aan de belangrijke snelweg naar Milaan, de A4 (foto onder). De eerste steen (met daarin een perkament ter ere van de onderneming Lancia) werd in 1959 door Lancia’s eerste man destijds, ingenieur Fidanza gelegd (foto’s boven), op een plek waar voorheen alleen graanvelden te zien waren (de landeigenaren ontvingen in totaal 160 miljoen lire van de gemeente en Lancia). Het vormde een belangrijk hoofdstuk in de Italiaanse economische wederopbouw na de oorlog. Een enorme impuls voor de lokale bevolking dat maar deels kon profiteren van de werkgelegenheid in en rond Turijn. De komst van Lancia werd dan ook ervaren als een grote kans voor velen en werd zelfs gezien als een voorbeeld voor andere grootindustriëlen in het land. Lancia kon in eerste instantie voortaan 200 tot 300 auto’s per dag bouwen in plaats van 70. Intussen is in Borgo San Paolo een nieuwe assemblage voor motoren geïnstalleerd, naast de productie van ophangingen en transmissies. Het hoofdkantoor bleef in de nog nieuwe wolkenkrabber (1956) aan de Via Vincenzo Lancia gevestigd. De overheveling van de carrosserieafdeling naar Chivasso zorgde ervoor dat de oude in Borgo San Paolo gebruikt kon worden voor de bouw van speciale varianten.

Het ging in Chivasso om een terrein met een totale oppervlakte van meer dan 1,2 miljoen vierkante meter, waarvan 229.000 overdekt. De daar gebouwde modellen Fulvia en Flavia, moeten Lancia’s gamma moderniseren en een kentering brengen in de magere verkoopcijfers van de verouderde Appia. De Fulvia bleek een gouden greep, mede dankzij de hoge kwaliteit van het product. Lancia Chivasso was een complete faciliteit, voorzien van een afdeling voor het maken van plaatmateriaal, een lasafdeling, een moderne spuiterij met automatische transportband, de assemblagehal van 440 meter lang en een afdeling voor het maken van stoelen en de bijbehorende stoffering. De levering van materiaal verliep grotendeels vanuit de fabriek in Bolzano over weg en spoor. In de opstartfase kwamen enkele fouten aan het licht in het ontwerp van de fabriek. Zo had de lasafdeling geen ramen en was het luchtverversingssysteem ontoereikend. Werkers klaagden over de slechte luchtkwaliteit en spraken over een constante nevel die wel paste bij de nabijgelegen Po-vlakte. Dit werd spoedig verholpen. Verder had alles weg van een hypermodern productielocatie, compleet met testbaan van 4,2 km en spoor dat richting het station van Chivasso liep. Als een van de weinige producenten in de wereld testte Lancia elk individueel geproduceerd voertuig.

De Machines waren afkomstig uit Italië zelf, Duitsland, Groot Brittannië en de VS. Mede door deze bijna geheel zelfvoorzienende productie, is Chivasso ook tot lang na de overname door Fiat een fabriek geweest dat geheel zelfstandig vanaf de basis auto’s kon produceren en afleveren. Dikwijls ook in opdracht van firma’s als Pininfarina, Bertone en Zagato, die geen chassis’ konden produceren. In 1968 had Lancia 10.182 werknemers in de productie en 1940 man kantoorpersoneel, verdeeld over Borgo San Paolo, Chivasso en Bolzano. Op jaarbasis werden op dat moment 37.065 auto’s gebouwd en 2432 trucks en lichtere bedrijfswagens. Deze aantallen konden helaas een overname door een steeds groter Fiat niet afwenden.

In 1969 was de overname door Fiat een feit. Dit ging ten koste van een groot deel van de de fabriek en het kantoor in Borgo San Paolo, maar Lancia bleef functioneren zoals het zelf haar bestaan had opgebouwd. Een zeer goed georganiseerde firma met eigen scholen (foto onder), sportafdeling (op het fabrieksterrein waren ook sportvelden), en technische opleidingen, alles ter bevordering van de productie van luxe auto’s van hoge kwaliteit.

Twee jaar na de overname stopte Fiat ook de productie van Lancia-vrachtwagens in Bolzano. Intussen waren er de nodige investeringen in de bestaande fabriek. In 1972 werd een nieuw parkeerterrein aangelegd en werd de lasafdeling gemoderniseerd. Er werkten circa 5000 mensen op dat moment. In 1974 begon men om Chivasso te ondersteunen met de bouw van een fabriek voor transmissies in Verrone onder de rook van Turijn, vandaag de dag nog altijd van Fiat Powertrain. Inmiddels werd er aan een opvolger van de legendarische en sterke Fulvia gewerkt (die voor de liefhebber nog als coupé lange tijd in productie bleef), de met Fiat-techniek doorontwikkelde Beta. Ook de Flavia/2000 dat een paar jaar als topmodel fungeerde, werd eindelijk vervangen door de Gamma (foto boven). Een ontwerp dat aansloot op Boano’s stijl van de Beta, maar lichtjaren verschilt van de antieke Flaminia die het eigenlijk opvolgde. Fiat misgunde Lancia in deze tijd echter een 6 cilinder vanwege de oliecrisis en de strenge lokale belastingen op motoren met grotere inhoud. Agnelli reserveerde een dergelijke krachtbron echter wel voor de Fiat 130, dat bijna leek op persoonlijke prestige. Een teken dat Lancia in de jaren ’70 niet helemaal werd gezien als iets eigens. Wel kon Lancia in kleine aantallen op enkele speciale erg mooie versies van de Beta rekenen, zoals de Coupé, de HPE en Spider en op de valreep ook de Montecarlo, die aanvankelijk als Fiat is bedacht (‘X1/20′). Ook de prachtige  Gamma Coupé werd feitelijk in Chivasso geboren. Pininfarina stelde in eigen fabriek de auto’s enkel samen (ongeveer 6800 stuks in 8 jaar tijd). Zelfs een exotische (verplichte) straatversie van de Stratos kwam qua onderstel in eigen huis tot stand en werd vervolgens in Grugliasco bij Bertone samengesteld en voorzien van monocoque carroserie (foto).

Eind jaren ’70 was de lakafdeling van Chivasso hoog toe aan modernisering. De handmatige verfprocedure verliep namelijk niet altijd naar behoren. De toevoer van de lak naar de door een werknemers bediende flexibele arm werd niet altijd gereinigd zoals het hoort. Auto’s moesten daarom na keuring vaak nogmaals worden overgespoten. Een reden waarom veel Beta’s in kleur dikwijls toch behoorlijk van elkaar af leken te wijken, terwijl het in de folder om dezelfde tint ging. Door de definitieve sluiting van de afdeling in de oude Fiat-fabriek in Lingotto, werd samen met de overheveling van personeel een nieuwe moderne geheel gerobotiseerde spuiterij geïnstalleerd. Dit zorgde niet alleen voor een kwaliteitsverbetering, maar ook voor betere werkomstandigheden.

Antiroest behandelingen deden na nare ervaringen met modellen uit de jaren ’70 hun intrede. Een nog grotere sprong voorwaarts werd gemaakt met de installatie van zinkbaden halverwege de jaren ’80. Lancia paste dit samen met BMW als enige in de wereld op vergelijkbare wijze toe. Na elke behandeling en afwerking van de carrosserie werden auto’s volledig gecontroleerd en tot slot getest. Lancia’s hoogwaardige kwaliteit bleef dus gehandhaafd, vooral onder Ghidella, die van het historische label een competitief Europees luxemerk maakte, dat bovendien succesvol was in de autosport (tienvoudig rallykampioen). De Delta en Prisma waren middensegment auto’s uit Chivasso van hoogwaardige kwaliteit. Het was de lange goedbewaarde traditie uit Chivasso, dat bijdroeg aan het hernieuwde succes. Ook toen in Mirafiori de Thema’s van de band rolden, moest uiteindelijk de expertise uit Chivasso erbij geroepen worden om de kwaliteit (die niet direct op orde was) te waarborgen. Ook voor de Autobianchi-fabriek in Desio werd veel naar Chivasso gekeken, voor de bouw van luxere kleine auto’s. Hierdoor vormden deze locaties bedrijfsmatig steeds meer een eenheid. De knowhow van Chivasso bleek ook uit het feit dat bijzondere sportieve auto’s als de 037 op basis van de Montecarlo en de Delta HF Integrale bedacht voor de Rallysport, hier nog altijd werden ontwikkeld en gebouwd. Enkel de S4 werd volledig bij Abarth tot stand gebracht, het laboratorium voor Lancia’s succesvolle sportdivisie.

Maar toen was er in 1986 de overname van Alfa Romeo onder het omstreden regime van Cesare Romiti bij Fiat. De dominante en eigenzinnige algemeen directeur die na de overname besloot om beide luxemerken samen te voegen, maar vervolgens ook drastisch ging bezuinigen in tijden dat de auto-industrie juist sterk begon te mondialiseren. Lancia was duur en dat moest anders. Intussen heeft datzelfde Lancia wel voor de nodige inkomsten gezorgd onder Vittorio Ghidella, die zich later moest voegen naar de wensen van Romiti. Deze inkomsten verdwenen in een gapend gat in Arese. Reeds bij de nogal naar belangenverstrengeling riekende overname van het noodlijdende Alfa Romeo (met 34.000 werknemers en 2 fabrieken), vroegen critici zich af of het degelijke Lancia (met 9000 werknemers en 2 fabrieken + Autobianchi) hier wel goed uit zou komen. In de jaren ’90 zou al snel blijken dat beide merken onder ‘Alfa Lancia Industriale SpA’ niet langer of maar ten dele zouden floreren. Wanbeleid, Libische aandeelhouders en gerommel met de boekhouding op Lingotto lagen hier aan ten grondslag. Chivasso werd in 1990 nog voorzien van lasrobots en een vernieuwde spuiterij. Men bouwde de nieuwe Lancia Dedra (foto’s boven), maar de dagen van de fabriek waren geteld, ook al wist vrijwel niemand dat nog.

Het grote Chivasso moest zelfs vrij plots met het hoofd op het hakblok, terwijl in Arese de assemblage ook steeds vaker stil kwam te liggen en ook de Autobianchi-fabriek in Desio op slot ging. Op 1 juni 1992 kondigde Romiti de volledige sluiting van Chivasso aan. De grote moderne fabriek zou een herstructurering ondergaan onder nieuw beheer en de productie van de Dedra zou naar het veel kleinere Rivalta (dat 10 jaar later ook zou sluiten) worden overgeplaatst, een operatie van 20 miljard lire. Romiti wilde bij de bekendmaking vooral geruststellend overkomen door te stellen dat alle werknemers vroeg of laat weer aan het werk zouden kunnen (4200 mensen). Het herstructureringsplan viel in de smaak bij de bonden en op een enkele staking na verliep alles soepel. Het Lancia-personeel (sommigen werkten er al toen het merk nog zelfstandig was) bleef grotendeel waar het zat en slechts een paar honderd gingen naar Rivalta of Mirafiori. Zo’n 1250 man zou geabsorbeerd worden binnen nieuwe bedrijven uit de metaalindustrie plus Carrozzeria Maggiora. Deze laatste produceerde nog een paar jaar in zeer beperkte mate de Delta HF Evo 2, de Fiat Barchetta en de K Coupé (foto boven).

Maar voor Lancia werd ondanks de komst van nieuwe modellen (K, Nuova Delta, Y, Z, Lybra, Phedra, Thesis, Ypsilon en Delta) het lot eigenlijk al bezegeld. Het team dat overkwam uit Chivasso voor de knowhow, konden over het algemeen de vele bemoeienissen van de nieuwe Fiat-directeur Paolo Cantarella ook niet echt waarderen. Een stroman van Romiti, de oude baas die zelf in 1998 met een stevige gouden handdruk het pand in Lingotto verliet. Ook de autosport moest noodgedwongen worden verlaten. Lancia verdampte in de jaren die volgden bijna volledig. In 2002 kwam er een einde aan Lancia Alfa Romeo Industriale SpA na een weinig succesvol bestaan van nog geen 20 jaar. De banen in de voormalige fabriek van Lancia gingen grotendeels toch verloren (Maggiora stopte in 2003). Toen wij in 2011 zelf de fabriek bezochten troffen we enkel een bewaker, die ons nog een laatste zak met Lancia-logo’s in de hand duwde onderuit een la in het wachthuisje (foto boven). Een schrale troost om de Lancia-liefhebber toch nog van iets aardigs te voorzien… Lancia blijkt al sinds de eerste overname uit handen van de Piemontese familie, een luxeproduct dat maar ten dele goed is beheerd. Degelijke investeringen met een lange termijnvisie heeft het merk enkel in bepaalde fases gehad, met Chivasso als ultieme verwezenlijking. Vandaag blijkt het mooie oude merk dat ooit exclusiever was dan Mercedes Benz en zich kon meten met Bentley, nog altijd geen welverdiende positie te zijn gegund op de automarkt en zijn de vooruitzichten somberder dan ooit.

[nggallery id=1039]