Fiat 500: Al 55 jaar vaandeldrager van de Italiaanse auto-industrie (deel2)
In ons tweede deel over de Fiat 500 zoomen we in op de ontstaansgeschiedenis van dit briljante idee van Dante Giacosa. Zoals we al vertelden in het eerste deel, is de 500 vooral een succesvolle poging geweest om Italië verder te motoriseren en overtrof dit project het voorgaande model met een vergelijkbare missie, namelijk de 500 ‘Topolino’. Van deze voorloper werden van 1936 tot 1955 ongeveer een half miljoen gebouwd. Een groot succes, vooral als je de moeilijke omstandigheden van de Tweede Wereldoorlog en de crisis van de jaren ’30 in ogenschouw neemt. Omdat Fiat met de opvolger nog grotere ambities had, moest de ‘Nuova’ van A-Z kloppen. Dat Fiat daar ook daadwerkelijk in zou slagen heeft alles met de sterke kwaliteiten van ingenieur Giacosa te maken, die over het algemeen gezien wordt als het grootste naoorlogse talent van de Italiaanse auto-industrie.
De in Rome geboren zoon van een Piemontees zei ooit dat de nieuwe 600 eigenlijk de blauwdruk vormde, van de geperfectioneerde kleinere en meer economische Nuova 500. Terwijl de ontwerpafdeling nog aan de 600 werkte, begon al de eerste schetsfase van de 500. Kortom men draaide op Lingotto behoorlijk wat overuren in die dagen. Maar het was niet pas na de oorlog dat Fiat aan kleine personenauto’s werkte. Al in 1939 werkte men aan nieuwe ideeën, die vervolgens pas na de oorlog weer onder het stof vandaan konden worden gehaald. In 1947 was er bijvoorbeeld het idee van ‘Progetto 100’ met voorwielaandrijving en dwars geplaatste motor van 500 cm³. Dit project kwam echter niet verder dan een experimentele fase. De ontwikkelaars in Turijn hadden in die tijd ook hun ogen en oren open, om te zien waar de concurrentie mee bezig was. In Frankrijk maar ook Duitsland, volgden de Italianen bepaalde ontwikkelingen met veel interesse. Bijvoorbeeld BMW dat aan een driewieler concept werkte (Isetta), een soort tussenweg tussen de populaire scooter en de personenauto. In die tijd werd er onderling nog veel knowhow openlijk gedeeld. De Duitsers keken bijvoorbeeld vol belangstelling naar de wijze waarop Fiat de opbouw en de carrosserie verder ontwikkelde terwijl de Italianen op hun beurt geïnteresseerd waren in de kleine eencilinder tweetaktmotor van ingenieur Peter Bauhof (VW). Er was veel wederzijds respect tussen Bauhof en Giacosa. Dat concurrentie zich in die tijd vooral binnen de landsgrenzen afspeelde, bewijst het feit dat de Duitse ingenieur op een dag zelfs een prototype van zijn krachtbron ter inzage naar Turijn verzond. Beide ingenieurs gingen namelijk op in hun fascinatie voor de eenvoud van nieuwe technische ideeën.
Het zijn de voorbereidingen op wat komen gaat; Giacosa was begin jaren ’50 al volop bezig met wat wij vandaag de innovatie van ‘downsizing’ noemen. Niet alleen moest de motor en de carrosserie zo klein en tegelijkertijd zo sterk mogelijk zijn, men streefde ook naar een zo laag mogelijk gewicht. Uiteindelijk kwam Giacosa dan in 1954 met de luchtgekoelde viertakt tweecilinder in lijn motor, terwijl hij al het bruikbare uit de 600 overnam, die in die periode net de productiefase bereikte. Terwijl de technische tekeningen aan ingenieur Giovanni Torrazza werden overhandigd, hield Dante Giacosa wat het ontwerp van de carrosserie betreft het heft in eigen hand. Doel was het creëren van een zo aantrekkelijk mogelijk ontwerp dat tevens robuust, licht en goedkoop was. Hij liet twee 1:1 voorstellen in gips gieten. De eerste had veel weg van de 600 en de andere volgde een nieuwe lijn. De ontwerpen werden door Giacosa getoond aan toenmalig algemeen directeur Vittorio Valletta en enkele andere managers van de fabriek (ingenieur Gaudenzio Bono, vicepresident en commercieel directeur Luigi Gajal de la Chanaje, e.a.). Na wat vragen aan de beroemde ontwerper en luttele seconden van stilte, koos men voor het nieuwe design. Vanaf die dag in 1954 begon het model zoals we die vandaag kennen aan de aanloop naar de in productie name. Het project had tot 18 oktober 1954 codenaam ‘110’ en kreeg daarna de voorlopige aanduiding ‘400’.
Er werd tijdens de eerste besluitvorming bepaald dat het een auto moest worden met 13 pk en 480 cm³ cilinderinhoud met kleppen in de cilinderkop (hoger aantal cc in het geval van zijkleppen), een topsnelheid van 85 km per uur, een verbruik van 4,5 liter per 100 km, een gewicht van 370 kg en plaats voor 2 inzittenden. Op 30 juni 1955 zou de auto definitief productierijp moeten zijn. De assemblagelijn zou in de zomer van 1956 moeten starten. Men besloot tevens dat een prototype met 4 zitplaatsen gebouwd zou worden, plus nog een derde meer luxueus voorstel met eigen lijn. Deze laatste zou dan door het pas opgerichte Autobianchi worden gebouwd met eigen logo en aanduiding ‘Bianchina’. Dit nieuwe Milanese merk dat in een samenwerking tussen Fiat, Pirelli en Bianchi is opgericht, kreeg de opdracht duurdere kleine auto’s te bouwen (Dat bleef het doen totdat het uiteindelijk versmolt met het eveneens luxe Lancia.). Het was in alle opzichten een historische dag bij het welvarende Fiat; In diezelfde bijeenkomst kregen namelijk tevens de 600 met roldak, de 1100 TV, 600 Multipla en 600 M(ultipla) Furgoncino, de 1100 met 1200 en 1300 motor en de compleet nieuwe 101-1400, 105-1900 en 112-2300 het groene licht. Kortom het kon niet op bij Fiat halverwege de jaren ’50. Wat eveneens bewijst dat het echt andere tijden waren, is de presentatie van prototypes van al deze bovengenoemde modellen tezamen, in het park van het koninklijke Palazzina di Caccia di Stupinigi ten zuidwesten van Turijn. Aandeelhouders en vicevoorzitter Gianni Agnelli waren hier getuige van, maar ook een ieder die die dag toevallig de tuinen van het paleis bezocht. De auto-industrie kende in die dagen dus duidelijk geen grote geheimen. De ‘400’ zoals de 500 dus voorlopig heette werd samen met de Autobianchi variant getoond. Beide modellen zouden uiteindelijk in 1957 in productie gaan. Even was men binnen Fiat bang dat de Bianchina door het publiek beter gewaardeerd zou worden, maar de hogere prijs en het lage productieaantal van 50 per dag in de fabriek te Desio, zorgden ervoor dat het een niche bleef en dat velen de aankoop van een Fiat 500 overwogen. Het verzoek van een van de managers om de Bianchina toch van een Fiat-logo te voorzien, werd dan ook resoluut verworpen.
De Fiat 500 was een project waarvoor een investering van 7 miljard lire werd gedaan. Valletta besloot om nog voor de introductie 500 stuks per dag te produceren, waarvan 300 compleet werden samengesteld en 200 eenheden in onderdelen telkens naar de afdeling ‘Ricambi’ gingen, voor wanneer de vraag flink zou toenemen vanaf de dag van de lancering. Men rekende dus op een succes dat ook inderdaad niet zou uitblijven. Intussen werden ook talloze tests uitgevoerd om bijvoorbeeld de vibraties en het geluid van de halve liter motor te reduceren, om het stuurgedrag te verbeteren en eventuele productiefouten weg te werken. Aan het begin van de zomer van ’57 was de 500 klaar voor de markt.
