Het juiste ‘GTA’ DNA
De 156 GTA staat misschien niet voor het werkelijke idee achter deze magische drie letters.
Maar des te meer is deze compacte krachtige sportsedan een echte smaakmaker op het gebied van rijervaring en absoluut enig in z’n soort. Een echte GTA dus! Geen ‘Gran Turismo Allegerita’ lichtgewicht (1385 kg) in de puurste zin van het woord dus, maar wel degelijk een personenwagen met pure sportambities dankzij een temperamentvolle V6. Bovendien ook voor het oog een ultieme droomauto, als je af gaat op de subtiele extra toevoegingen aan het al zo beeldschone design van Walter De Silva. Compact maar toch volwassen. Stijlvol en toch sportief. Absoluut een typisch product wat direct van de van oorsprong Friulaanse Autodelta divisie zou kunnen stammen. Precies zoals de Giulia Sprint GTA uit 1965. Een auto die ontzag afdwong door heel Europa dankzij talloze overwinningen op het circuit. Kon deze ultieme toerwagen op basis van de 156 datzelfde gevoel van Alfa glorie en victorie terug doen keren?
Een krachtige 1750 was er bijvoorbeeld nog niet in de begin jaren van onze eeuw. Een dergelijke motor die zich kan meten met de legendarische GTAm zit er nu echter misschien weer aan te komen dankzij nieuwe Multiair techniek. In 2002 was echter de kersverse 3.2 V6 de aangewezen motor voor een Alfa met de meest sportieve inborst van dat moment. Een Milanese gifslang die je Alfa hart sneller doet kloppen was het resultaat, want ook die krachtbron is op z’n zachts gezegd ’typisch Alfa’. En niet alleen de Berlina kreeg deze eervolle ‘V6 Busso’ motor met bijbehorende badge, ook de 156 Sportwagon mocht zijn naam eer aan doen. Helaas hebben we het motorisch gezien wel over een slotstuk, waardoor iedere Alfist de komst van de 156 GTA eerder ziet als een zwanenzang, dan als een nieuw hoogtepunt. De 3.2 V6 24V ‘Busso’ (in de volksmond zo vernoemd naar geestelijk vader ingenieur Giuseppe Busso) met 250 pk, was de laatste vernieuwing op basis van deze zespitter die ooit debuteerde in ‘progetto 119’ oftwel de Alfa ‘Sei’/6. Hiermee is de 156 GTA eigenlijk verworden tot een soort afscheidslied van de Sportieve allesverslindende ‘Biscione’, ondanks de latere komst van de GT (2004) met dezelfde motor wat eigenlijk als geheel geen nieuwe Alfa was. Wat volgde waren enkele magere jaren tot de komst van de Giulietta in 2010.
Toen de 156 GTA werd ontwikkeld had men wel degelijk een hoger doel voor ogen. Daarom zijn kosten noch moeite gespaard gebleven om de al redelijke indrukwekkende 156, nóg verder te perfectioneren tot een Alfa Romeo die thuis hoort in de ‘Hall of fame’ van Arese. Alle onderdelen die met de dynamiek van het voertuig te maken hebben werden aangepakt. Het veer- en remsysteem, de stuurinrichting (nog directer!) en de transmissie (handbak en Selespeed). De 3.2 krachtbron maakte het geheel af inclusief de speciaal ontworpen velgen, spoilers, bumpers en interieur.
De styling van de GTA werd door Centro Stile op een smaakvolle manier vormgegeven, waardoor deze speciale 156 alleen maar mooier leek te zijn geworden. Het prachtige design van de spoiler met grote luchtinlaten onderaan de voorbumper, en de daarbij behorende geïntegreerde mistlampen die helemaal naar buiten werden geplaatst, tonen subtiel doch duidelijk het gezicht van een zeer potente 156. De binnenzijde van de koplampen zijn donker gemaakt. Aan de zijkant zien we nog meer nieuw ontworpen evoluties in de vorm van grotere wielkassen, die verder naar buiten komen en zo grotere wielen (225-45 banden) met prachtige speciaal ontworpen 17 inch lichtmetalen ‘ring velgen’ kunnen herbergen. De bredere wielkassen lopen onderaan vloeiend over in de sideskirts die bij de voorste wielen een subtiele opening hebben voor de luchtstroom langs de carrosserie. De dominante typische achterbumper toont dezelfde soort openingen voor een betere aerodynamica. In combinatie met de speciaal ontworpen dubbele uitlaat toont de GTA ook aan de achterzijde dat het hier om een getrainde maar nog altijd goed geproportioneerde speciale 156 gaat.
Dan de binnenzijde. De cockpit moest een zeker gevoel van totale controle uitstralen voor de sportieve rijder. Bepaalde details zijn speciaal ontworpen voor de GTA. Een donker grijs getinte metallic kleurige ‘grigio Peltro’ console moest de GTA een exclusief maar egale uitstraling geven. Hierdoor oogt het dashboard van de GTA rustiger dan bij een standaard 156. Een nieuwe layout van het instrumentarium debuteerde op de GTA. Een uniek stuur met metallic kleurige details, aluminum pedalen en een lederen pook maken in combinatie met het dashboard, de cabine van de GTA tot die van een exclusieve ultrasportieve zakenauto. Maar de kers op de taart is toch wel het meubilair. De typische horizontaal geribbelde lederen bekleding van hoge kwaliteit op prachtig vormgegeven gekuipte stoelen die bovenaan doorlopen in een hoofdsteun gedeelte, nodigen de piloot echt uit voor een onvergetelijke rit. De varianten waarin het leer beschikbaar was waren geheel zwart en drie uitvoeringen in twee tinten. De combinatie van zwart aan de buitenzijden en de binnenzijde in licht bruin leerkleur, blauw of grijs behoorden tot de mogelijkheden. De gekozen kleur naast het zwart kwam dan terug in het lederen paneel aan de binnenzijde van de portieren. De vloermatten van deze speciale editie 156, tonen in ‘Peltro’ grijs met de hand gestikte letters waar het hier om gaat; De ‘GTA’.
Het veersysteem van de GTA moest iets speciaals zijn iv.m. extremere rijcondities. Sportief en comfortabel was de eis. Daaraan voldeed de excellente ophanging met onafhankelijke dubbele wishbone voor en een doorontwikkelde Mc Pherson inrichting achter, van de standaard 156 gelukkig al voor een groot deel. De ‘handling’ van de GTA moest echter verder geoptimaliseerd worden en daarom werd de onderste dwarsbalk aangepast qua soliditeit en kreeg de sterkere stabilisatorstang een grotere diameter. De ophanging van het wiel veranderde en de wijze van bevestiging van de stuurstang plus de positie van de bovenste draagarm. De schokdemping en afstelling van de veren werden ook aangepast. Ook werden voor de bovengenoemde onderdelen van de draagarmconstructie van wielophangingen en veersysteem hoogwaardiger staal gebruikt evenals voor de fuseekogels e.d.. Al met al aanpassingen waardoor de GTA nog meer een direct stuurgedrag heeft dan een gewone 156, waardoor op speelse wijze de auto brutaal, precies en doelgericht het nodige bochtenwerk kan verrichten. Bovendien is er sprake van een nog optimalere stabiliteit en tractiecontrole (ASR). De technisch hoogwaardige toepassingen waarmee het GTA onderstel werd aangepast, tonen aan dat binnen Alfa Romeo ultieme sportiviteit altijd hoog in het vaandel hebben gestaan.
Dit geldt ook voor de stuurinrichting en de remmen. De geventileerde remschijven voor hebben een diameter van 305 mm met Brembo blokken en klauwen met dubbele pomp. Achter hebben de remmen een diameter van 276 mm. Het ABS systeem heeft een EBD elektronische remkrachtverdeler. De remmen zijn bestand tegen langdurige zwaardere omstandigheden waardoor gevoelloosheid door oververhitting niet toe zal slaan. De GTA bleek hierdoor ook erg veilig te zijn.
De nieuwe 3.2 motor gaf de V6 250 pk bij 6200 toeren/min met een maximaal koppel van 300 Nm bij 4800 toeren/min. Hierdoor heeft de GTA altijd koppel waardoor ook in de hoogste versnelling snel en gemakkelijk versneld kan worden. Daarmee is de 156 GTA behalve extreem ook een allemans vriend in het dagelijkse verkeer. De schakelbak met zes versnellingen werd voor de GTA meer solide gemaakt en de koppeling groter. De 3.2 V6 24V GTA schoot in iets meer dan 6 seconden naar de 100.
Het wachten is nu op een nieuwe GTA die eveneens een indrukwekkende rijervaring garandeerd dankzij hoogwaardige technische Italiaanse toe- en aanpassingen. We verwachten dat die de naam Giulietta zal dragen.
[nggallery id=247]
[nggallery id=248]
Auto had maar 1 minpunt: voorwielaandrijving. Hoort niet op een sportieve sedan. Voor de rest een zeer mooie auto met nog de echte geweldige Busso V6.Wordt tijd voor een echte opvolger met 6 cilinder, laag gewicht, italiaans topdesign en concurrerende prijs.
Destijds bij de introductie hadden de Alfa dealers speciale GTA dagen waarbij je kon proefrijden in een 147 GTA of de 156 GTA al of niet in Berlina of Sport Wagon uitvoering.
De relatief zware V6 voorin de 147 zorgde wel voor onderstuur in de bochten merkte ik.
Volgens mij waren de eigenaren van de 156 GTA niet zo tevreden over de remmen bij sportief gebruik.
Daar zijn veel after market setjes voor verkocht totdat Alfa zelf volgens mij een aanpassing deed.
Verder een indrukwekkende auto die eigenlijk toch wel een sperdiff miste wat Alfa Romeo later wel op andere modellen onder de naam Q2 korte tijd heeft geleverd als mechanisch sperdiff en tegenwoordig in de Mito als electronisch maar heel goed werkend sperdifferentieel.
Een auto als de Mito toont aan dat sportief en voorwielaandrijving wel degelijk samen kunnen gaan.
De eerste Alfa GTA die nu komt krijgt naar mijn mening zeker geen V6 maar een zeer opgefokte 1750 Turbo (de orginele GTA had o.a. toch ook een 1750 turbo?? en de GTAm een opgeboorde 1750 = 2 liter). De auto moet inderdaad welk op elk front overwinnen en de benchmark worden. Ik denk dat de MITO GTA het heel erg goed had gedaan. Alleen de eerste beelden ervan waren een marketing hoogstandje (lees werden veel MITO’s besteld)!!!!!
Ik droom van een 156 GTA. Ik vind voorwielaandrijving voor de 156 helemaal geen minpunt. Ik heb in nog geen een andere auto gerede die meer stuurgevoel dan de 156 geeft. Ik geloof niet er ooit nog een auto (met een normale prijs) er aan kan tippen aangezien alles over gaat op elektrische stuurbekrachtiging, dus ook de Giulieta (GTA).. Zuinig ofzo, bah.
Lang getwijfeld over de aanschaf van een GTA maar de looks waren net wat “te”. Toch maar voor de 2.5 gegaan die beschaafder oogt. (en geld overgehouden uiteraard)
De latere T.I. van de facelift 156 vond ik wel super. Maar niet met de juiste motor helaas. 🙁
@156 2005,
Honda Type-R modellen van eind jaren ’90 kwamen dicht bij, maar verder weet ik er ook geen te noemen.
@156 2005: Ik voel helemaal met je mee 😀
Heb 3 jaar en 180000km in een 156GTA SW gereden…ze staat voor mij nog steeds op bijna eenzame hoogte qua beleving (de enige concurrent wat dat betreft is mijn huidige GT 3.2)
De 305mm voorremmen waren idd niet sterk genoeg.. en zijn door veel mensen en later de fabriek vervangen door de 330mm brembo’s..
De Voorwielaandrijving is zeker geen nadeel. Onderstuur heb je eigenlijk alleen als je op het circuit rijdt en vol haakse bochten neemt.. of probeert te nemen… (heb er mee gereden op Zandvoort, Zolder en Assen), maar in normaal gebruik is de auto heel lang neutraal. (journalisten en andere azijnzeikers klagen altijd over fwd terwijl ze nog nooit een GTA hebben gereden)
De eerste GTA’s die werden gereden door de pers bleek het een zeer goed sturende en met veel grip bedeelde auto te zijn die eigenlijk allen bestuurd kon worden door een goede stuurman.
In de latere produktie modellen is het een en andere veranderd aan de afstelling zodat de auto full (fool) proof werd.
Wie in nederland dat wilde veranderen kon bij Madeno terecht en kreeg een auto terug met raceambitie.
Ik neem er gif op in als dit niet ook met de nieuwe giulietta GTA zal gebeuren.
Wat een lang verhaal over zon rammelbak zeg 🙂
Vind het echt een lekere wagen, maar wel redelijk zenuwachtig.
En de power van de Busso valt me telkens tegen, heb ze zelden boven de 210 PK uit zien komen.
Maar verder prachtige geluid, soepele krachtverdeling..prachtbak!
Zelden boven de 210 pk? De GTA heeft er zelfs 253 😉
@ Quadrifoglio…. Dat zou de GTA moeten hebben bij nieuwe aanschaf wellicht.
Ik heb er nu een stuk of 20 op de vermogensbank gezien, en de resultaten zijn niet zo best.
Ga er stil van uit dat de motor standaard een PK of 8 per jaar verliest?
Ligt ook aan het gebruik en onderhoud neem ik aan.
En hoe de aandrijving precies in elkaar zit weet ik niet,
maar ze verliezen er behoorlijk wat vermogen op.
Neemt verders niet weg dat het een prachtige krachtige motor is maar wel 1 die erg verouderd is en lang niet zo snel is als men zelf wel denkt.
De meeste GTA’s rijden gewoon niet met het vermogen rond waar ze mee zouden moeten rondrijden.
De nieuwe generatie TBI’s zijn veel krachtiger,
en zelfs de 2.0 JTS (gekieteld) kon ze bijhouden in een zwaardere auto.
Heb laatst ook een paar GTA motoren op de rollenbank gezien die een paar pk’s kwijt waren.
De 155 Q4 bleek die dag meeste pk’s te hebben. Was wel wat aangedaan natuurlijk maar niet overdreven veel op chippie en uitlaat en ander spruitstuk na.
Nog steeds mijn droomauto! En nog nooit in gereden :'(
Ik herinner me nog goed de test die Vicki Butler-Henderson voor (het toen nog brave) Topgear uitvoerde. Zij had ook alleen maar lof voor de 156 GTA, en ook de voorwielaandrijving deed volgens niet af aan de rijsensatie. Elke keer ik het filmpje bekijk (het is volgens mij nog steeds voorhanden op youtube e.d.) krijg ik kippenvel. Dat ze er zo nog maar enkele maken!!
@Bert,
Op zo’n rollenbank moet je toch ook het verlies van de aandrijving bepalen waardoor je juist kennis van de toegepaste aandrijving moet hebben?
Doe je dat beroepsmatig Bert, want hoor dit voor het eerst en betwijfel het ook sterk.
Laatst nog een 147 gta met 240pk bij Beek, is geen 250 maar is wel acceptabel.
3,0 hebben geen problemen met vermogensopgaven, ook niet na bv 100.000km en heb vele 3,2’s gereden en heb nog nooit de indruk gehad dat een 3,0 meer power zou hebben.
Als ik in een gta rij geloof ik gelijk dat zo’n auto 250pk heeft.
Voelt zeker niet aan als minder.
Tractie vanuit korte bochten vind ik slecht, maar verder vind ik het een fantastische auto, waarbij de 147 mijn voorkeur geniet
Ik ben zeker geen kenner maar ik merk dat die rollenbank jongens het aandrijfverlies vaak handmatig instellen zodat je een hogere krukas waarde krijgt.
Dus die 240 kan net zo goed 220 zijn als je begrijpt wat ik bedoel.
Iedereen tevreden zo toch?
Maar ik denk niet dat het om de pure PK’s moet gaan.
Het is vooral de rijsensatie wat het een leuke auto maakt, constant power in elk toerengebied.
Maar de motor is als je eerlijk bent al jaren verouderd natuurlijk als je het vergelijkt
met een 6 in lijn van bv BMW of de nieuwe TBI’s.
“..Maar de motor is als je eerlijk bent al jaren verouderd natuurlijk als je het vergelijkt
met een 6 in lijn van bv BMW of de nieuwe TBI’s..”
Oei als Heidekonijn hier nog was kreeg je nu virtueel de hakbijl in je gezicht. 😛
Verouderd is misschien wat relatief. In jaren is ie inderdaad verouderd maar kwa techniek zijn er al 100 jaar geen grote evoluties meer. De rotatie-motor vind ik nog de grootste evolutie tot nog toe. (al komt die variabele verbrandingskamer van Lotus dichtbij)
Echter is wel algemeen bekend dat de Busso V6 de strengere emissie-eisen niet meer aan kon. In dat opzicht is ie dan inderdaad verouderd.
Ik geloof dat laatste van die emissie eisen echt niet… volgens mij is de Busso puur om (productie)kostentechnische redenen weggesaneerd.
Wat maakt een motor een motor? volgens mij is het emissiegezeur en verbruiksgedoe alleen afhankelijk van de vorm van de cilinderkop, oke de zuigers, boring slag verhouding etc..
De boring/slag verhouding van nieuwere motoren is bij mijn weten niet echt schrikbarend veranderd..
Dat nieuwe verbeterde inzichten de vorm van de verbrandingskamer hebben veranderd geloof ik meteen.. maar men had natuurlijk ook alleen de cilinderkop opnieuw kunnen ontwerpen.. (zoals eigenlijk bij de 4cil bialbero is gedaan toen de Twin Spark motor kwam, waar de klephoek ingrijpend is gewijzigd..). dat was relatief goedkoop en eenvoudiger geweest..
het onderblok doet eigenlijk helemaal niets.. behalve stijf en solide zijn.. en dat is en was het nog steeds.. echter, op een gegeven moment zijn er nieuwe technieken om blokken te gieten, bewerken assembleren etc… in nieuwe daarvoor ontwikkelde assemblage lijnen.. en dan houdt het voor een motor die ergens in 82? of zo is ontwikkeld op. Heeft volgens mij niets met emissies te maken… of zie ik iets over het hoofd?
Nou, eigenlijk alles aan een motorconstructie kan invloed hebben op de emissie. Zoals de inwendige warmtehuishouding. De spanning van materialen voor zuigers en cillinderbussen veranderen bij verschillende temperaturen waardoor je weer meer of minder afdichting van bijvoorbeeld zuigerveren krijgt. Waardoor die meer of minder gaan lekken.
Hit inlaattraject van de Busso met de chromen buizen was mooi maar niet echt ideaal. Cillinder 6 zit veel dichter bij het filterhuis dan cillinder 1 waardoor je andere verbrandingseigenschappen kunt krijgen per cillinder. Cillinder 6 krijgt immers eerder en/of meer vers lucht dan cillinder 1.
Het zijn allemaal maar minimale kleine dingen, maar alles bij elkaar opgeteld zorgt het er toch voor dat verdere ontwikkeling nodig is. Zoveel dat men op een gegeven moment van een motorconcept (busso) moet afstappen.
Een andere reden voor vervanging van de Busso motor kan natuurlijk het onderhoud zijn. Een multi-riem vervangen om de 60.000km is natuurlijk niet meer van deze tijd. Of een oliefilter waar je niet makkelijk bij kunt.
Ik denk dat het natte-hemden-principe (wet-sleeve) van de Alfa V6 wel een probleem is voor emissie. De tijd die een blok krijgt om na een koude start aan bepaalde emissie-eisen te voldoen wordt steeds korter, en daar kan je inmiddels niet meer aan voldoen met losse cilinderbussen. Bij BMW bijvoorbeeld staat de waterpomp zelfs stil, de eerste tijd, om de verbrandingskamer zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur te krijgen. En dat voor Euro 5.
En inderdaad is beleving iets anders dan theorie, want de Holden-Alfa-V6 heeft een mooiere koppelkromme voor de meeste autorijders (meer koppel onderin dan bovenin), maar daardoor voelt ie niet snel als je door trekt.
Doe mij de echte Alfa V6 maar…
Mario (156 GTA en Alfetta QO met V6)
Niks aan toe te voegen. 🙂