Autobianchi: ‘Toen Milaan nog twee grote autofabrieken had’

Tussen Arese en Monza, werd even ten noorden van Milaan in de deelgemeente Desio, jarenlang aan de lopende band gewerkt aan het merk Autobianchi. Het voormalige merk van de kleine luxere automobiel, is al in flarden in de La Grande Storia rubriek voorbijgekomen, vanwege de de connectie met andere merken zoals Fiat en Lancia. Onlangs in verband met de geschiedenis van de 500, waar de bekende Bianchina op gebaseerd werd. Verder zagen we het Milanese merk voorbij komen in onze terugblik op OSI, de fabrikant uit Turijn, waar de firma uit Desio in de betere jaren zelfs deels eigenaar van was. Uiteraard kwam Autobianchi ook voorbij in stukken over de Y10 en de A112, wat de basis vormde voor compacte luxe van het hedendaagse Lancia. Kortom, er is genoeg reden om eens geheel bij dit charmante merk stil te staan, dat in de jaren ’90 pas, toch nog als een nachtkaars is uitgegaan. Sommigen hopen nog altijd in stilte dat Autobianchi ooit terugkeert. Misschien als lowcost label van Fiat, wat eigenlijk geen recht doet aan de geschiedenis, omdat Autobianchi traditioneel altijd juist voor een smaakvolle niche uit Italië heeft gestaan. Wat goedkopere auto’s betreft zal een naam als Innocenti veel eerder in aanmerking komen. Autobianchi zal vermoedelijk dan ook altijd tot het verleden blijven behoren, zolang er geen andere partij dan Fiat belangstelling voor zal hebben.

[nggallery id=893]

Hoewel Autobianchi vanaf dag één een goede band had met Fiat, vanwege de gezamenlijke oprichting, zorgde deze fabrikant samen met Alfa Romeo voor een versterkte rivaliteit tussen de Italiaanse auto-industriële steden Milaan en Turijn. Op 11 januari 1955 werd Autobianchi naar een idee van Ferruccio Quintavalle opgericht in samenwerking met Pirelli en Fiat. Hij was de directeur van de oude rijwielfabrikant Bianchi, dat tevens motorfietsen en legervoertuigen produceerde. De naoorlogse dynamiek van een steeds mobieler Italië, zorgde ervoor dat Autobianchi als massaproducent van compacte duurdere auto’s een feit was. Het Milanese Pirelli kon op deze manier investeren in een nieuwe afnemer van banden en Fiat creëerde zo een niche, dat perfect aansloot op de revolutie van de 500 volksauto. Fiat bespaarde zich als het ware de moeite, om zelf dit gat in te moeten vullen, middels haar eigen merknaam.

Bianchi kon zo weer opleven, nadat het evenals Alfa Romeo en Fiat zelf, de nodige bombardementen had moeten incasseren in de Tweede Wereldoorlog. Men begon met een startkapitaal van 3 miljoen lire en het akkoord werd ondertekend in het notariskantoor van ‘dottor’ Guasti. Het management van de nieuwe firma werd aangevoerd door Giuseppe Bianchi, zoon van de oprichter van Fabbrica Italiana Velocipedi (Edoardo) Bianchi. Verder bestond de leiding uit de eerder genoemde ingenieur Ferruccio Quintavalle (oprichter), Luigi Gaval de la Chenaye (namens Fiat), Franco Brambilla en Corrado Ciuti (namens Pirelli) en Emanuele Dubini. Aanvankelijk werd er tijdelijk gezeteld aan de Viale Abruzzi nr.16 in Milaan, totdat in mei 1955 het hoofdkantoor aan de Piazza Duca d’Aosta nr.4 werd ingericht. In juni werd het startkapitaal opgevoerd naar 1,8 miljard lire.

Men koos voor de drastische modernisering van de reeds in Desio gevestigde fabriek van Bianchi dat 140.000 m² besloeg (foto boven). Het assemblagesysteem en de spuitcabine voor het aanbrengen van de lak, waren extreem modern voor die tijd. Autobianchi was in staat om 200 auto’s per dag te produceren. Dat kon echter pas plaatsvinden in 1958, toen Bianchi het aandeel in de firma definitief uit handen gaf aan de andere twee aandeelhouders en nazaat Giuseppe Bianchi, aftrad als eerste man van het bedrijf. Quintavalle werd de nieuwe nummer 1 op 28 juni 1958. De taak van algemeen directeur werd uitgevoerd door ingenieur Vallecchi. In maart 1958 kwam het totale kapitaal op 6 miljard lire en in september van dat jaar was dit zelfs een halve miljard meer.

Dankzij de inbreng van Fiat, werd er voor de productie van het eerste model, een carrosserieafdeling ingericht onder supervisie van ingenieur Luigi Rapi, die bij Fiat ervaring had als hoofd van ‘carrozzerie speciali’. Zoals bekend kwam de technische basis over uit Turijn, met dank aan de Nuova 500. De tweecilinder motor en de transmissie kwamen van de hand van de grote Dante Giacosa, die zich evengoed bemoeide met het project van Autobianchi. De 15 pk tweecilinder in lijn werd eveneens achterin geplaatst. Met dit alles was het model met de werktitel 110B een feit. Deze werd vervolgens op eervolle wijze Bianchina genoemd ter ere van het eerste voertuig dat ooit door Edoardo Bianchi werd bedacht.

[nggallery id=894]

De ‘niche’ Bianchina

Deze eerste vrucht van de nieuwe onderneming werd op 16 september 1957 gepresenteerd in het Museo della Scienza e della Tecnica di Milano (museum voor wetenschap en techniek). De Bianchina werd in aanwezigheid van prominenten als Gianni Agnelli (Fiat), Vittorio Valletta (Fiat), Alberto Pirelli en Giuseppe Bianchi onthuld. De Autobianchi die centraal stond, was een open auto, met een hoogwaardige afwerking en vele details in chroom en twee tonen lak. De Bianchina was standaard uitgerust met Pirelli-banden met witte flanken en had ruitverwarming. Deze auto kostte 565.000 lire. Het was een winstgevende unieke combinatie van een extra gedetailleerde afwerking van het voertuig en de betrouwbare techniek van Fiat, dat in grote aantallen kon worden geproduceerd. Een dergelijke combinatie was echter niet geheel nieuw meer voor de firma Bianchi, want met hetzelfde idee werd de vrachtwagen ‘Visconteo’ reeds geproduceerd in de fabriek van het eveneens Milanese Cabi Cattaneo. Deze relatief onbekende vrachtwagen uit 1956 was zelfs het eerste voertuig dat het herkenbare merklogo van (Auto) Bianchi droeg met hoofdletter ‘B’ en passer in een schildje. Dit logo werd gevoerd (op de grille van de vrachtwagens), nadat een eerste variant met eenvoudige hoofdletters werd vervangen. Overigens werd de naam Bianchi ook voor deze truck nog lange tijd gebruikt.

In 1958 werden er al 11.000 Bianchina’s geproduceerd. Door dit succes werd er direct gekozen voor extra varianten als de Trasformabile Special, de Cabriolet, de Panoramica, de Berlina met vier zitplaaatsen (Normale en Special) en de bestelwagen Furgoncino. De Trasformabile Special had de meer krachtige motor van de 500 Sport met iets meer dan 20 pk en een top van ruim 105 km per uur (i.p.v. 85 km/u). Je herkende dit duurdere model aan de rode lak en het lichtgrijze dak. De Cabriolet debuteerde in april 1960 en was met open dak het duurste model dat te krijgen was. De Panoramica kwam twee maanden daarna al op de markt en was de eerste station met naar boven scharnierende grote achterklep met ruit. Een zeer praktische stationwagon was het resultaat van dit ontwerp en daardoor een populair model. De vierzits Berlina kwam in 1962 als Normale en Special op de markt en maakt van de Bianchina een aangename compacte gezinswagen. De bestelversie Tipo 264 kwam in eerste instantie overeen met de Panoramica (alleen de zijruiten achter waren gesloten) en week later nog meer af door een verhoogde extra ruime cabine vanaf de middenstijl Tipo 264E 320/2. Daarna werd dit model vervangen door de aan de Fiat 500 Giardiniera identiek ogende Furgoncino 500.

De innovatieve Stellina

Autobianchi werd vanaf juni 1963 een automerk met meer aanzien, dankzij de introductie van de elegante Spider Stellina. De Stellina was een idee van ingenieur Rapi en werd eerder dat jaar op de autosalon van Turijn gepresenteerd. Het was de eerste Italiaanse productieauto met een met glasvezel versterkte polyester carrosserie en een glazen ruit in de stoffen kap. Ook technisch was de auto grotendeels uniek. Een waar hoogstandje dus. Een lichte doch stevige Spider met een hoog rijcomfort vanwege het solide karakter. Roestvrij en erg stil. Ook qua bedrading en elektronische bediening, waren er de nodige voordelen ten opzichte van auto’s met conventioneel plaatwerk. Hoewel bij de productie eerder de stap naar de spuitcabine kon worden gemaakt, was de vervaardiging van het kunststof een langdurig en kostbaar proces. De Stellina had een watergekoelde 767 cc 4 cilinder met 29 pk van de Fiat 600D en handbak met vier versnellingen en achteruit. De vier wielen werden afgeremd door trommelremmen en waren onafhankelijk geveerd. De Autobianchi Stellina had een top van 115 km per uur en een prijskaartje van 993.000 lire. De lichte krachtbron werd ook toen al gezien als een te lichte motor voor een modieuze (dure) Spider. Daarom werd de Stellina nooit een hit.

De moderne Primula

Het de ging de firma Autobianchi uit Desio erg voor de wind en sinds 28 april 1960, was het hoofdkantoor in een nieuw gebouwde wolkenkrabber aan de Via Fabio Filzi in Milaan gevestigd. Autobianchi kreeg nog meer Fiat-invloeden vanuit Turijn, toen in 1964 ingenieur Giovanni Nasi de eerste man werd van het merk. Op de autosalon van Turijn werd de eerste grotere gezinswagen gepresenteerd in de vorm van de Primula. Deze voorwielaangedreven auto had een moderne ‘fastback’ lijn en was uitgerust met dwars geplaatst motorblok van de Fiat 1100D. Een 1221 cc viercilinder met 57 pk en een top van 135 km per uur. Technisch stond bij de Primula een hoop op zichzelf, waardoor deze goed afgewerkte auto, vaak wordt gezien als de eerste echte Autobianchi. De sportief ogende coupé kwam in 1965 op de markt en bleef tot 1970 in productie. De drie- en vijfdeurs ‘station’ en twee- en vierdeurs Berlina gingen in 1969 al uit productie. De pers noemde deze ondergewaardeerde mijlpaal van Autobianchi spottend de ‘Biancona’ (i.p.v. Bianchina omdat deze groot is). Het model kostte 1,5 miljoen lire. Autobianchi wilde met de Primula een moderne hoogwaardige voorwielaangedreven auto op de markt brengen, die relatief makkelijk te produceren was. Het eerste idee lag in 1961 al op tafel en werd een efficiënt project dankzij de inzichten van Giacosa. Het idee om de 1200 motor dwars te plaatsen had in 1962 de codenaam 103 G1 (afgeleid van de Fiat ‘103’ oftewel de 1100). Het carrosserieontwerp had de werktitel 109.

Terwijl Giacosa aan het ontwerp van de ‘109’ werkte, was ontwerper Boano in Turijn bezig met een coupé op basis van de 1100D. Beide auto-ontwerpers kwamen vaak genoeg bij elkaar over de vloer. Hoewel het een heel ander ontwerp betreft, inspireerde Giacosa dit tot het idee van de vierdeurs Primula. Technisch werd er onder leiding van ingenieur Cordiano ook een unieke prestatie geleverd voor deze Autobianchi. De Primula heeft namelijk de eerste aangepaste dwars geplaatste viercilinder ter wereld, dat gekoppeld is aan een hydraulisch geregelde koppeling (dat ook op andere modellen toegepast zou worden) en dat met een speciaal ontworpen as gekoppeld is aan de ingaande as van de versnellingsbak. Deze oplossing zorgt ervoor dat er meer ruimte is voor de wielkast rond de voorwielen en wordt tot op de dag van vandaag gebruikt door tal van autobouwers. Uniek was eveneens de oplossing voor de hydraulische reminstallatie, dat op eenvoudige maar ingenieuze wijze zorgde voor comfortabel remgedrag. Het ontwerp van de carrosserie vond plaats in Turijn. De productie vond uiteraard in Desio plaats en werd onder leiding van Rapi, gerealiseerd. De mechanische onderdelen werden echter in Mirafiori gemaakt (afdeling Costruzioni Sperimentali di Mirafiori). De eerste tests vonden plaats op de testbaan van Mandria op 10 november 1963.

Project 109 ging uiteindelijk onder goedkeurend oog van Giacosa, ingenieur Luigi Zandonà en directeur Vallecchi halverwege de jaren ’60 in productie. De eerste voorwielaangedreven Autobianchi was een feit. De Autobianchi Primula werd kort na de lancering van de al even innoverende Fiat 850 aan het grote publiek gepresenteerd. Wat de export betreft werd de Primula zelfs een klein succes op de Franse markt. Ideeën van Giacosa om in deze periode ook een achterwielaangedreven sportwagen met middenmotor te lanceren (G31 met de ‘G’ van Giacosa), haalden nooit de fase van productie. Samen met het designteam van OSI te Turijn werkte men onder leiding van de later verongelukte architect Pio Manzù aan het ontwerp. Fiat wilde dit idee uiteindelijk met haar eigen label invullen en gebruikte het later als basis voor de X1/9. Autobianchi werd vanaf dit punt een minder ambitieus automerk en had ook veel last van door de Fiom georganiseerde stakingen in verband met de eerste afslanking (foto boven).

De onbeminde luxesedan A111

De opvolger van de Primula, werd het resultaat van een kleine ‘onenigheid’ tussen Giacosa en de directie van Fiat. Dante Giacosa werkte namelijk aan een moderne compacte sedan voor het merk uit Turijn, de 123 (foto onder). Evenals de Primula een moderne voorwielaangedreven sedan als opvolger van de inmiddels bejaarde 1300. Het management droeg de ingenieur echter op om het project los te laten en zich te concentreren op de ontwikkeling van de meer traditionele nieuwe 124 sedan met achterwielaandrijving. Het project van de 123 werd echter alles behalve in de prullenmand gegooid. In 1967, het jaar dat ook de eerste uitwerkingen voor de A112 op de tekentafel lagen, werd er het groene licht gegeven voor de realisatie van een nieuwe sedan op basis van het werk dat Giacosa al had gedaan, zij het met achter- in plaats van voorwielaandrijving. Deze wens om de A111 aan de smaak van Lingotto aan te passen (om interne concurrentie zoveel mogelijk te voorkomen) achtervolgde dit model tot het einde van de productie in 1972, waardoor het geen echt succes werd.

De stijl van Autobianchi’s eerste strak gelijnde kofferbakmodel, werd dus bepaald door de ideeën die er bij Centro Stile Fiat bestonden voor de creatie van de 124 en de 128. Dat is ook goed te zien. De A111 heeft een dwars geplaatste 1400 motor (topsnelheid van 155 km/u), onafhankelijk voorwielophanging en een starre achteras met bladveren en remschijven rondom. De transmissie heeft een gesynchroniseerde versnellingsbak met vier versnellingen. Het platform (en deels de techniek) is dezelfde als die van de Primula Coupé S. Technische verbeteringen zijn er ook, zoals de rembekrachtiging en een nieuwe 1.4 krachtbron met 70 pk en onderliggende nokkenas van Fiat (124 Special). De Autobianchi A111 oogde weliswaar bescheiden, maar was een stijlvol afgewerkte sedan met linnen bekleding, in het interieur, al dan niet gecombineerd met Sky. Ook de vloer was bekleed met moquette. In het dashboard werd het nodige hout verwerkt. Geen detail van een luxe sedan uit die tijd ontbrak, zoals bijvoorbeeld een haakje voor een damestas aan de binnenkant van de rechter portier, asbakken voor- en achterin, een neerklapbare armleuning in de achterbank en rode verlichting in de portieren. Uniek in die tijd was ook het feit dat er geen ontbloot staal zichtbaar was aan de binnenzijde. De afwerking van de bekleding, bereikte het niveau van veel duurdere auto’s. De A111 bood qua interieur dus de luxe van een Lancia.

Er was eigenlijk geen plaats voor een gezinswagen als de A111 en het leek alsof Fiat het bouwen van comfortabele sedans in de jaren ’70 voor eigen rekening wilde nemen. In 1970 kwam er nog wel een licht aangepaste tweede serie op de markt. Dit keer zaten er ook details in hout op de binnenzijde van de portieren en werd de auto uitgerust met het stuur van de grote Fiat 125. De versnellingspook werd iets verder naar achteren geplaatst. Ook het dashboard kreeg een ietwat andere lay-out, waarbij de bedieningsknoppen van de middenconsole naar de linkerzijde rond het stuur verhuisden (zoals bij Fiat). De tweede serie is aan de buitenzijde vooral te herkennen aan de toevoeging van een extra laag achterlicht-units. Na een productie van een kleine 58.000 stuks, stopte deze korte fase in de geschiedenis van Autobianchi al in 1972. Wat van het merk overbleef was de A112. Dat bleek voor lange tijd meer dan voldoende, voor een nieuwe periode van bloei. De verfijnde A111 kreeg geen opvolger, want Fiat had inmiddels Lancia gekocht (1969) en dus was er geen toekomst voor een dergelijk model. Tijdens de laatste levensjaren werd er niet eens reclame gemaakt voor het model, waardoor het publiek helemaal geen aandacht had voor de sedan van Autobianchi. Vanaf november 1972 stond de A111 niet eens meer op de optielijst van de dealer, terwijl de auto nog een jaar lang leverbaar bleef (in opdracht van Fiat?). De te dure A111 leek te modern en technisch te goed uit te pakken voor de mensen in Lingottto en belande dus op een zijspoor, ten koste van de firma in Desio. De techniek kreeg een weinig eervol vervolg in de Fiat 238 bestelbus. De A111 stierf dus een vroege dood en werd slechts een voetnoot in de geschiedenis van de Italiaanse auto. Gelukkig kreeg de A112 een onbetwiste eigen rol, waardoor men dit hoofdstuk snel kon vergeten.

De ijzersterke A112

Italië had geen kleine stadswagen met voorwielaandrijving en de Britse Mini leek in dat gat te springen en drong zich op tot over de Alpen. Innocenti produceerde zelfs de versie voor de Italiaanse markt in het Milanese stadsdeel Lambrate. Autobianchi kwam met een prachtig zeer modern antwoord in de vorm van de A112, waardoor de concurrentie direct kon worden aangegaan met de stadsgenoot die Anglo-Italiaanse compacte auto’s bouwde. Voor wat er toen volgde verwijzen we je graag naar het eerste hoofdstuk wat we ooit schreven in onze La Grande Storia serie. Het werd een absoluut hoogtepunt voor Autobianchi, dat uiteindelijk zelfs middels Abarth resulteerde in deelname aan de door Italianen zo verafgode autosport. Lees meer hierover op de website van de Nederlandse Autbianchi club. De A112 werd ook ideale brug naar Lancia, dat zo voortaan ook over een kleiner segment kon beschikken. De rijke uitrusting van een Autobianchi sloot al jaren naadloos aan op die van het merk uit Chivasso, waardoor de merken op de langere termijn eigenlijk tot elkaar veroordeeld leken. Dat kwam letterlijk samen in de vorm van de succesvolle Y10, wat het slotstuk werd van het merk uit Desio. Het werd de langzame dood van een zeer productieve 100 jaar oude geschiedenis van de Milanese auto-industrie. De fabriek in Desio werd zelfs nog even een Fiat-fabriek, doordat naast de A112 er ook de eerste generatie Panda werd geproduceerd. Na de uiteindelijke sluiting van de fabriek in 1992, werd er nog in Arese bij Alfa Romeo geproduceerd, dat vervolgens ook moest sluiten aan het einde van de twintigste eeuw. Lancia nam voortaan het concept van compact comfort voor haar rekening en doet dit met succes tot op de dag van vandaag.