Alfa Romeo 20 jaar na de mislukte herstart onder Fiat

Alfa Romeo is stilletjes aan een grote comeback begonnen, een plan dat volgens de huidige managers van het grote Fiat-concern simpelweg niet mag mislukken. Via de sprong naar Chrysler, is de productie en verkoop van luxe Italiaanse auto’s op mondiale schaal weer mogelijk, ondanks de crisis op de Europese bodem. In het volgende hoofdstuk in onze La Grande Storia reeks, lees je hoeveel vandaag overeenkomt met pak weg 20 jaar geleden, maar ook welke grote verschillen er te constateren valt tussen het Fiat van medio jaren ’90 en dat van vandaag.

Vanaf midden de jaren ’80 wist Fiat op redelijk succesvolle wijze een aandeel in het groeiende hogere segment te realiseren. Ook toen vormde de verkoop van grotere auto’s, het ideale antwoord op de alsmaar slinkende marges op kleinere auto’s. Met kleine auto’s werd Fiat na de oorlog groot, maar een steeds meer groeiende welvaart in Europa eiste stilaan heel andere producten van een autofabrikant. Duitsland nam hierin het voortouw, maar ook de nog florerende autogigant uit Italië liet op dit gebied van zich horen met succesvolle producten als de Lancia Thema, Fiat Croma en na de overname van Alfa Romeo door Lingotto ook de 164. De getalenteerde manager Vittorio Ghidella (foto onder) die in deze eerste fase nog de leiding over dit project nam zag echter een gevaar in het produceren van een grote Alfa, die technisch te veel op de onder zijn bewind begin jaren ’80 ontwikkelde Lancia Thema zou lijken. Daarom stelde Ghidella toen al voor om een achterwielaangedreven topmodel voor Alfa te creëren in samenwerking met Maserati. Dit idee -dat vandaag de dag feitelijk wordt uitgevoerd- werd helaas resoluut van tafel geveegd en Ghidella kon tevens zijn koffers pakken. Romiti nam zijn plaats in (1988).

Ghidella’s (goede) inzichten waren kort na de overname van Alfa Romeo niet langer gewenst. Hier staat hij met Agnelli en zijn opvolger Romiti op een salon bij een motorblok van de Lancia Thema 8.32.

Het ontwerpen van de 164 in Portello (tot 1989) en Arese, gebeurde niet enkel om deze groeiende markt steeds sterker in handen te hebben op nationale bodem, want ook toen droomde men van internationaal succes. Met dit zeer smaakvol door Pininfarina vormgegeven nieuwe vlaggenschip maakte het in die tijd gevormde Alfa Lancia Industriale SpA de sprong naar Amerika, waar de vraag naar buitenlandse luxe auto’s steeds meer toenam. In 1990 had de nieuw aangestelde directeur Paolo Cantarella (onder Romiti die de scepter bleef zwaaien) grote ambities met het merk op Amerikaanse bodem. Deelname in de autosport (Indy en DTM) en niche producten van Spider tot 164 vormden het pallet voor een internationaal succes voor het roemrijke merk.

Maar de Europese markt slonk door een stevige economische dip en mismanagement sleurde het kolossale Fiat gedurende de jaren ’90 in rap tempo richting de afgrond. Fiat’s topmodellen werden oud en kregen geen directe vervanger. In 1995 werden de laatste Alfa’s via Amerikaanse dealers verkocht. Het was de tijd waarin Fiat alles op alles zette om de industrie zoveel mogelijk naar het zuiden des lands te verplaatsen. Men bouwde onder andere een splinternieuwe fabriek in Melfi. Grote fabrieken als die in Chivasso (Lancia) en Desio (Autobianchi) waren al dicht of kregen een heel andere bestemming. Arese en Rivalta werden met pijn en moeite open gehouden en kregen de taak zich te richten op de luxere producten van het concern. Dat laatste gebeurde echter veel te laat en te weinig vanwege een ingrijpend bezuinigingsbeleid van het management. Nieuwe ontwikkelingen bleven steeds vaker in de bureaula liggen. Tot grote teleurstelling van bonden en werknemers werd de productie van Alfa Romeo (zoals die van de 155) steeds meer in Pomigliano d’Arco geconcentreerd. En tot teleurstelling van menig klant ging dat ook dikwijls ten koste van de kwaliteit van het product, dat na stevige investeringen op dit vlak in de jaren ’80, voor het eerst weer flink te wensen overliet. Een groter probleem was echter dat Fiat ondanks de sterk dalende vraag niet aan massaontslagen deed, wat ook ten koste ging van de productiviteit. In 1994 telde Mirafiori nog altijd 21.700 werknemers, Pomigliano d’Arco 10.500, Rivalta 9700, Cassino 7500, Arese 7300, Melfi 7000 en Termini Imerese 3000. Intussen nam de slagkracht van het ooit zo machtige concern zienderogen af en werd er nauwelijks op de marktcondities geanticipeerd, ook toen de markt weer aantrok.

Arese stond langere tijd op omvallen en Alfisten betreurden vanaf de eerste dag daarom de overname door Fiat. Vakbondsleiders die een buitenlandse investeerder prefereerden, werden in de media afgeschilderd als landverraders en ketters. Maar de realiteit was veel harder. Er werd hoe langer hoe minder geproduceerd in Italië. Grote successen voor Alfa Romeo in de DTM konden de gemoederen slechts tijdelijk sussen en ook de introductie van de 156 kon de levensgrote problemen van het merk en het concern niet wezenlijk veranderen. In Milaan werd in 1994 de productie van de elektrische auto aangekondigd, wat voor velen al klonk als een doodsvonnis van de fabriek. De 164 was verleden tijd en de nieuwe Spider en GTV (‘Tipo 916′) bood slechts aan 800 mensen werk (terwijl in 1986 nog 16.000 mensen in de fabriek werkten). Ondanks het relatieve succes van deze auto, was ook het niet langer vermarkten in de VS een van de oorzaken van te weinig opbrengsten. Intern was er op Lingotto bovendien ook tot op het hoogste niveau sprake van onenigheid over de juiste koers voor het merk en de gehele industrie. Pogingen tot chantage in verband met belangenverstrengelingen vormden evenals in de politiek ook binnen Fiat geen uitzondering. Juist deze problematiek tot diep in de organisatie zorgde ervoor dat het concern vrijwel niets deed aan de ontwikkeling van een van de grootste Europese industrieën in de automobielsector, met als gevolg dat Alfa Romeo niet groeide maar kromp. Werknemers zijn daarbij jaren lang aan het lijntje gehouden zonder enig perspectief. Wie de prachtige beelden over het testen en ontwikkelen van Fiat’s luxe producten hieronder bekijkt, zou haast denken dat al deze problemen niet tot de waan van die dag behoorden. Vandaag de dag is misschien juist het tegenovergestelde het geval…