Ook de Alfa Romeo Stelvio technisch van het hoogste niveau

Toen 250 ingenieurs (met een gemiddelde leeftijd van onder de 30 jaar) in 2014 aan het ambitieuze project begonnen genaamd ‘Giorgio’, ontwikkelden ze een multifunctioneel platform dat bestemd is voor producten die het beste vertegenwoordigen in het betreffende segment. Daarom konden dankzij deze ontwikkeling, dat in het diepste geheim in Modena plaatsvond, hoogwaardige auto’s als de Alfa Romeo Giulia en Stelvio vervolgens vrij vlot achter elkaar tot stand worden gebracht. Uiteraard geldt dit ook voor modellen die de komende jaren nog zullen volgen op dezelfde basis, niet alleen voor Alfa Romeo. Het beste van wat er al ter beschikking was (van Maserati en Ferrari) werd samengevoegd met nieuwe ideeën en ontwikkelingen. Het eindresultaat zijn producten die de naam Alfa Romeo eer aandoen en die de gerenommeerde Duitse concurrentie ineens weten te evenaren.

De Stelvio is onderhuids dus net zo doordacht en interessant als z’n vierdeurs familiegenoot. Uiterlijke verschillen zoals de 190 mm hogere zitpositie en de 65 mm hogere bodemvrijheid, vormden geen belemmering om ook van deze eerste echte SUV van Alfa Romeo, een dynamisch geavanceerde auto te maken. De Stelvio is 59 mm langer dan de Giulia, maar de wielbasis is met 2818 mm dezelfde. Overigens is deze wielbasis de langste in het hele D-segment. De overhang voor is echter korter dan die van de concurrentie, terwijl dat wat achter de achterwielen zit overeenkomt met vergelijkbare producten. De spoorbreedte is voor met 54 mm toegenomen ten opzichte van de Giulia en achter met 29 mm. De lengte en de stuurgeometrie van de draagarmen is daarbij niet aangepast. Enkel de wijze waarop het gekoppeld is aan de zijkanten van het chassis. Hierdoor is de hoogte van het rolcentrum (rol-as) identiek en de rijdynamiek erg vergelijkbaar met die van de Giulia. Dit alles zorgt er dan ook voor dat de Stelvio op dit gebied een unieke positie inneemt binnen deze categorie voertuigen.

Uiteraard is de gewichtsreductie ook bepalend bij deze zaken die bewegingen minimaliseren als rollen, overhellen en gieren. De banden kunnen tevens makkelijker de krachtverschillen tussen de verschillende terreinen verwerken, dankzij het niet lineaire gedrag van transversaal/longitudinaal werkende krachten (die torsie veroorzaken) ten opzichte van de verticale. Daarom heeft de Stelvio juist op cruciale plekken lichtere componenten. De ophanging, wielkasten, motorkap, kofferklep en portieren zijn van aluminium, terwijl de aandrijfas (-15 kg) en de rugsteun van de stoelen van carbon fiber zijn. De aandrijfas van dit materiaal is uniek op de automarkt en bevordert ook de inertie van de aandrijflijn tijdens acceleratie. De rest is van hoogresistent staal en composietmateriaal. Deze materiaalverdeling zorgt ervoor dat de Alfa Romeo Stelvio maximaal 1660 kg weegt, wat circa 155 kg minder is dan de concurrent uit Beieren. De achterwielaangedreven basisversie die medio dit jaar op de markt verschijnt weegt zelfs minder dan 1600 kg.

De ophanging is samen met Magneti Marelli bedacht voor deze nieuwe generatie Alfa Romeo’s en is identiek aan die van de Giulia. Het enige verschil zit in de verticale hoogte tussen wiel en chassis, dat 35 mm meer is dan op de sedan. De karakteristieken betreffende het herpakken van de juiste camber (wielvlucht) in de bocht is dezelfde en zorgt ervoor dat de buitenwielen zo min mogelijk contact hebben met het wegdek wanneer er sprake is van rolneiging van de carrosserie. Verder is de hoek van de rolneiging in verhouding tot de laterale kracht, en de hellingshoek van de rol-as in verhouding tot de lengte-as, dezelfde als bij de sedan. Dit is de basis van de grote overeenkomst tussen de beide modellen betreffende het rijgedrag. Aan de voorzijde van de Stelvio vinden we de ophanging met ‘double-wishbone’ (onafhankelijke dubbele dwars-geleider ophanging). De bovenste arm is hoog boven de wielnaaf geplaatst middels een speciale stang en onder zit een dubbele arm met twee bevestigingspunten die een koppeling vormen met de wielnaaf (Afbeelding). Hierdoor is er sprake van een ophanging met semi-virtuele stuuras/fuseelijn. Dat laatste omdat het niet middels twee fysieke scharnieren maar met één scharnier met zwevend/virtueel stationair draaipunt (boven) verbonden is en een scharnier dat het centrale punt vormt van twee verlengingen van de onderste armen. Een punt dat varieert afhankelijk van de stuurhoek (onder). Het voordeel van de virtuele scharnier onder is dat het heel dichtbij het centrum van het wiel zit (wat onmogelijk is met een fysiek scharnierpunt) dat ervoor zorgt dat de wielvlucht/camber drastisch vermindert (lees het wiel zoveel mogelijk haaks op de grond blijft). Dit zorgt voor zo min mogelijk afwijkingen van stuur en wiel bij verschillende wegoppervlakken en bij abrupt remmen (filterende werking). Een zeer accurate besturing is hierdoor mogelijk. Door deze opzet van de ophanging voor is het tevens mogelijk om grotere remblokken te hanteren en schijven die makkelijker te positioneren zijn, omdat de scharnierpunten van de armen van de ophanging aan de wielnaaf verder weg zitten. De mogelijkheid om een verschil in askanteling te hebben tussen buitenwiel en binnenwiel in overeenstemming met de stuurhoek. Hierdoor is het terugsturen na een bocht minder intensief en dus directer en eenvoudiger. De Stelvio is net als de Giulia door dit alles een eenvoudig scherp te sturen auto.

Aan de achterzijde heeft de Stelvio het unieke multilink-systeem met vier armen, waar Alfa Romeo patent op heeft (Alfa Link TM). De onderste arm is in staat om de afwijking in de wielstand tijdens bochten te minimaliseren en tegelijkertijd de gewenste flexibiliteit in de lengterichting kan bewerkstelligen, om comfort (bij het verwerken van oneffenheden) te garanderen. Daarom typeert Alfa Romeo dit systeem als vier (‘en halve’) arm. In z’n totaliteit is Alfa LinkTM in staat om een zeer accurate controle van de bewegingen van het wiel tot stand te brengen tijdens de verticale werking van de ophanging. Een ander uniek aspect is de scheiding van de vering en de hydraulische schokdemper (afbeelding), die geen as delen maar onafhankelijk bewegen, waardoor er voor elk onderdeel een optimale werking kan plaatsvinden zonder technische compromissen. Tijdens de tests op de ‘skidpad’ heeft de Stelvio voor een SUV een meer dan excellent resultaat neergezet qua zijwaartse versnellingskracht van 0,92 G. Behalve de karakteristieken van de ophanging en wielen, zijn tijdens deze test van de zijwaartse stabiliteit ook de eigenschappen van de banden van belang. Pirelli’s en Michelin’s behoren tot de standaard keuze waarop de Stelvio wordt afgeleverd van 18 inch tot 20 inch en tot de maat 255/45 R20. De stuureigenschappen, dat wil zeggen de verhouding tussen het aantal graden van het stuur en die van de gemiddelde stand van de voorwielen, is 21:1, wat de meest directe stuureigenschap is in het segment.

De Stelvio hanteert het Q4 systeem als belangrijkste aandrijving. Het is geen mechanisch permanent vierwielaandrijvingssysteem (met 3 differentiëlen) zoals op voorgaande Alfa’s. Deze had een verhouding van 57% koppel op de achterwielen en 43% op de voorwielen en werd sinds de ontwikkeling in de jaren ’90 niet meer gebruikt totdat de 159/Brera/Spider serie in het leven werd geroepen. Het nieuwe Q4 systeem is innovatief en gebruikt het principe ’torque on demand’. Het koppel naar de voorwielen wordt enkel geleverd wanneer de omstandigheden daar om vragen. Dit gaat middels een elektrohydraulische verdeler, die is uitgerust met een multi-disc koppeling bij de uitgang van de transmissie. De maximale verdeling is 50:50, terwijl het op de achterwielen tot 100% kan oplopen, oftewel volledig achterwielaangedreven zonder koppel op de voorwielen. Het systeem komt uit de keuken van Maserati, waar het voor het eerst toegepast werd op de Ghibli S Q4 in 2013. Een automatisch blokkerend differentieel is optioneel verkrijgbaar en zorgt voor maximale grip, ook wanneer een wiel van het wegdek loskomt, dat dus geen koppel meer kan overbrengen op de ondergrond.

Ook de ZF transmissie (8HP50) hoort tot het beste in z’n soort. Een gerobotiseerde 8-traps automaat, leverbaar op beide motoren vanaf de lancering (lees binnenkort onze review van de Giulia 2.0 turbo en 2.2 diesel automaat). Deze is door Alfa Romeo op specifieke wijze elektronisch gekalibreerd en is hierdoor snel en dynamisch van karakter. De omvormer van het koppel is uitgerust met een “lock-up” koppeling dat de twee draaiende elementen blokkeert (pomp en turbine) voor een veel directere overbrenging van motor naar transmissie tijdens acceleratie, waarbij geen grote afname van het koppel wordt gevraagd en het dus een maximaal vermogen aanboort.

Het Integrated Brake System vervangt de klassieke vacuümbekrachtiging . Het voordeel van dit systeem is de reductie van het gewicht en het compleet afwezig zijn van vibraties op het pedaal tijdens het remmen, ook als de ABS ingrijpt. De reactie blijft altijd constant bij de pedaalbediening en afremmen gebeurt dus altijd met hetzelfde rendement, ook bij hogere temperaturen na veelvuldig remmen. Nog een voordeel is de mogelijkheid om de remdruk per wiel te kunnen laten variëren, waardoor het systeem als geraffineerde remkrachtverdeler werkt dat de interactie aangaat met de diverse stabiliteitscontrolesystemen. Ook aan de veiligheid is gedacht, want bij abrupt en diep indrukken van het pedaal, wordt automatisch een noodstop uitgevoerd door het voertuig. Het IBS bestaat uit drie modules die met elkaar verbonden zijn. De eerste is een interface met het rempedaal dat de input weet te interpreteren (middels sensoren en weegcellen) moment na moment. De tweede module is een elektromotor dat aangestuurd wordt door een ECU en gekoppeld is aan een (kogel)omloopspindel. Deze transformeert de roterende beweging naar een lineaire, waardoor een cilinder aangeduwd wordt dat een hydraulische kracht creëert. De derde module ontvangt deze van de cilinder afkomstige hydraulische kracht in een hydraulisch blok van waaruit vier hydraulische leidingen vertrekken die elk onafhankelijk de vier remblokken bedienen. Elke leiding is uitgerust met elektrisch aangestuurde kleppen die in staat zijn de druk (per wiel) te variëren.

De Alfa Romeo Stelvio heeft zoals je ziet bijna elk aspect van de doordachte techniek van de Giulia overgenomen. Van de lichte basis tot aan de innovatieve ophanging en alle doorontwikkelde technologie eromheen. De automaat en het Q4 systeem zijn voorlopig standaard aanwezig in de Stelvio. De rijdynamiek van de Giulia is ondanks de aanpassing van de hoogte bij de Stelvio, op knappe wijze nagenoeg dezelfde gebleven. Lichtvoetigheid en een perfecte balans blijven ook op Alfa’s eerste SUV de unieke kernwaarden. Hiermee heeft Alfa Romeo bewezen dat het Giorgio-platform en de daarbij horende techniek, succesvol op verschillende soorten voertuigen van dienst kan zijn, wat veelbelovend is voor Alfa Romeo’s toekomstige modellen. Denk bijvoorbeeld aan compactere auto’s of grotere modellen.