Lancia Beta: Het eerste model na een merkenfusie

Heel Italië moest even slikken toen het mooie Lancia compleet leek op te gaan in het doodgewone Fiat. Nu we hetzelfde eigenlijk via Chrysler opnieuw zullen meemaken, blikken we in onze ‘La Grande Storia’ terug op een periode van Lancia dat daar op leek. Daarbij kijken we vooral naar het model van de grote verandering. De mooie maar omstreden Lancia Beta Berlina serie. Op de andere meer sportieve varianten blikken we later terug.

Niet zozeer de overname in 1969 dus, maar de presentatie van een nieuw middensegment model deed veel stof opwaaien. Het merk dat innovatie, luxe en stijl altijd hoog in het vaandel had, en daarmee veel trotse bezitters vooral op nationaal niveau dolgelukkig maakte, leek onherkenbaar geworden. Natuurlijk had Lancia al in de laatste jaren voor de overname geen potten meer kunnen breken op de exotische Fulvia coupé na. De dagen van Aurelia’s waren al lang vervlogen en die van de Flavia reeds geteld. De oliecrisis eiste z’n tol en Lancia leek op sterven na dood zonder dat iemand protesteerde. Behalve op het moment dat op basis van Fiat techniek een totaal controversieel model op de markt kwam, in het voor Lancia altijd zo belangrijke grotere middensegment. Merk puristen deden vanaf 1972 geen oog meer dicht… Fiat en Lancia waren duidelijk één en het zelfde geworden.

Toch is dit laatste niet helemaal waar. De Beta zat als nieuw strategisch model namelijk al lang in de pijplijn bij Lancia S.p.A zelf. Gewoon in Chivasso onder leiding van Carlo Pesenti. De coupé en de Berlina werden reeds eerder uitgedacht, op de sportieve Montecarlo na, nog voordat de grote fabriek in Chivasso werd overgenomen door mega concern Fiat. Logisch, want Lancia had dringend een modern massaproduct nodig in het middensegment voor de beter verdienende Italiaanse zakenman of dito gezin. Het merk dreef te lang op successen uit het verleden en dus wilde het dringend omschakelen met een totaal nieuw gezicht dat klaar was voor de toekomst. Dat was dus het oorspronkelijke idee achter de Beta en kwam helemaal van Lancia zelf.

De Flavia/2000 was veel te duur om te produceren een dus inmiddels een model waar het merk geld op toelegde. Het design moest meewerken aan het effect van vernieuwing en kwam tot stand aan de Via Caraglio in Turijn onder leiding van Giampaolo Boano (zoon van de bekende Felice Mario Boano). De Beta moest op een nieuw platform komen van 4,30 m lang, met een wielbasis van 2,54. De technische layout was helemaal Lancia en werd overgenomen door Fiat: Voorwielaandrijving, vijfversnellingsbak, McPherson veersysteem voor en achter (met dubbele draagarmen achter, typisch Lancia). Dit laatste systeem was uiteindelijk zelfs ruim 20 jaar van betekenis voor allerlei modellen van de Fiat groep tot de Alfa Romeo 156, 147 en GT aan toe. Ook heel Lancia zijn de ‘Superduplex’ remschijven rondom.

De schone lijn van de Beta Berlina is dan wel op en top Lancia, maar de fastback design (toen nog zeldzaam) niet bepaald. Maar de voorbestemde krachtbronnen kwamen allemaal van Fiat. De vier cilinder motoren 1.4, 1.6 en 1.8 (Lampredi) vinden hun weg  naar de Beta. Het studiemodel van de Beta heette ‘Y1’, dat aangaf dat dit de eerste Lancia zou zijn met nieuwe input vanuit Fiat. Fiat had hoge verwachtingen van het model dat samen met de Fiat 132 de markt moest bestormen. Maar dat viel tegen, evenals het feit dat een samenwerking met het Franse Citroën op het gebied van gedeelde techniek geen doorgang vond. Zo zou de Beta oorspronkelijk het hydropneumatische veersysteem van de CX ontvangen. Uit deze reeds in 1968 aangekondigde samenwerking (PAR.DE.VI) vloeide uiteindelijk slechts op het gebied van bedrijfswagens een goede overeenkomst voort (C35/Fiat 242).

In 1972 werd wat een feestje moest zijn op de autosalon van Turijn al gauw een ontvangst met (soms hevige) gemengde gevoelens. De auto had een vreemd voorkomen voor een Lancia en het interieur compleet met Fiat schakelaars en knoppen maakte de Lancia liefhebber ronduit teleurgesteld en boos. Wie een Flavia of Fulvia bezat bleef teleurgesteld in dezelfde auto rondrijden na jaren tevergeefs wachten. De Beta debuteerde met 1.4 (90 pk) of 1.8 (110 pk) in de versies ‘basis’ en de zeldzame ‘LX’. Het dashboard was extra symmetrisch ontworpen zodat het niet al te ingewikkeld was om rechtsgestuurde exemplaren te kunnen maken. De verwachtingen voor de Beta buiten Italië waren hooggespannen. De auto symboliseerde tenslotte het moderne Lancia. Helaas gooide het ‘roestmonster’ dankzij inferieur Russisch staal al snel roet in het eten. Roet dat jaren lang de naam van de Italiaanse auto in het algemeen flink bleef besmeuren. Maar ook de kwaliteit van de lak liet te wensen over. In Groot Brittanië waar Lancia als doel had flink te groeien ontstond hierdoor via de media zelfs een ware heksenjacht op het merk, met als resultaat dat het daar uiteindelijk van de markt verdween begin jaren ’90 na de komst van de Dedra.

De eerste update kwam al in 1974 en was eerder een herziening van het eerste model dat maar weinig kopers wist te vinden. Voor de Italiaanse en Zwitserse markt werd een compacte maar voldoende krachtige 1300 gelanceerd. Van de 1800 ES kwam een tweede versie met 90 pk en EGR systeem. Deze had grotere bumpers en verlichting in de zijkant van de spatborden en was speciaal voor de Amerikaanse markt. De tweede serie had met dank aan Pininfarina een gladder en eleganter voorkomen. Voor de koplampen zat voortaan rechthoekig glas en de de achterzijde werd lichtelijk hertekend inclusief de achterlichten. Vooral de toevoeging van een aluminium sierstrip valt op. Ook verschenen er roostertjes in zwart kunststof onderaan de C-stijl i.p.v. het Lancia logootje die op de eerste serie te zien is. Overigens had de 1300 geen frontaal met hoekige koplampen maar nog de ronde units van de eerste serie en verder wel de vernieuwde achterzijde. Deze heeft ook al de zwarte rubberen (met chroom) sierstrip over de gehele zijkant zoals de nieuwe 1600 en de 2000 serie 2. Het interieur van de tweede serie werd volledig vernieuwd. Van instrumentarium tot stoelen, alles werd redelijk gemoderniseerd. De rijke LX was al niet meer verkrijgbaar. De 1400 en de 1800 waren dus met pensioen gegaan al was de 1800 in de VS nog verkrijgbaar tot 1978. De 2000 kwam in Amerika uiteindelijk ook, maar na een aantal van slechts een paar honderd verdween de Beta Berlina helemaal uit de Amerikaanse showroom. De tweeliter werd voor een bepaalde periode ook in Spanje gebouwd voor de interne markt in de Seat fabriek van Pamplona.

In 1979 maakte het toch vrij ongelukkige Lancia een revolutie door. Uit de studio van Giugiaro kwam de revolutionaire middensegment Delta met een nieuw Lancia gezicht. En dus moesten modellen als de Beta en de Gamma zich aanpassen. De Beta Berlina onderging een tweede en laatste aanpassing, die dit keer een stuk grondiger was. Vooral in het frontaal en het interieur zien we de wijzigingen. De voorzijde kreeg nieuwe modernere rechthoekige koplampunits met op de hoek verwerkte richtingaanwijzers, die dus van de zijschermen verdwenen. De grille was voortaan het gezicht van het nieuwe Lancia, waarvan tot op de dag van vandaag een evolutie gaande is. Feitelijk greep Lancia vanaf 1979 met de kenmerkende grille met middenspijl en logo, terug op de geschiedenis (Aurelia, Appia, Ardea, Aprilia) in de hoop het merk weer meer glans te kunnen geven. Behalve wat lichte wijzigingen qua bumpers en luchtinlaat en een moderner vormgegeven zijspiegel, onderging de rest van het exterieur weinig veranderingen. In het interieur van de derde serie lijkt er echter haast sprake te zijn van een compleet nieuw model. In samenspraak met architect Mario Bellini werd een dashboard vormgegeven met de bijnaam “Gruviera”. Die bijnaam zit ‘m in de typische ronde gaten van het hypermoderne dashboard waarin de bediening en klokjes zijn verwerkt. Dat doet namelijk een beetje denken Zwitserse Gruyère kaas. Ook de stoelen werden aan deze stijl min of meer aangepast en kregen een modern minimalistische belijning in de luxe bekleding mee. De Beta 1300 verdween van de markt. De derde serie van de tweeliter kreeg optioneel een injectiesysteem en voortaan kon de klant ook kiezen voor een drietraps automaat. En dat op het moment dat de Beta niet langer in de VS verkrijgbaar was voortaan.

Deze wijzigingen waren geen noodgreep van het concern om een oud model wat op te poetsen. Alles behalve, want men had er weer het volste vertrouwen in wat betreft deze middensegment Lancia. Technisch was dit model een stuk betrouwbaarder dan bijvoorbeeld de grotere Gamma en het roestprobleem was sinds de tweede serie voor een groot deel opgelost. De Beta had met nieuw gezicht dus weer volop potentie. En dus kwam men in 1980 in een record tempo met een extra variant in zogenaamde ’tre volumi’ opzet. Oftewel een klassieke kofferbak sedan. Dit model kreeg de naam Beta Trevi (TRE Volumi) en was een zakelijkere verschijning. Ook de Beta Trevi had het compleet nieuwe interieur. Feitelijk bood de Beta Trevi niet veel extra koffer- en hoofdruimte, maar toch hoopte men bij Lancia hiermee een bredere publiek te bereiken na tal van twijfelachtige jaren van de Boano fastback. Voor het topmodel, de Gamma, had men aanvankelijk hetzelfde in het verschiet. Pininfarina creëerde in 1980 in het jaar van de Trevi de grote Scala met dezelfde klassieke stilistische insteek. Voor de Gamma was het echter te laat. De Scala is nooit tot uitvoering gebracht omdat Fiat reeds plannen maakte voor de revolutionaire Thema. De Trevi was anders dan de Berlina vanaf de C-stijl. Om achterste portieren niet op nieuw te hoeven ontwerpen, bedachten de designers van Lancia een creatieve oplossing middels een soort luchtrooster tussen de portierstijl en de C-stijl. Voor de achterzijde ontwierp men nieuwe achterlichtunits en zien we de aluminium sierstrip van de Berlina terug op de schuin aflopende rand van de kofferklep van de Trevi. Ook de Beta Trevi was verkrijgbaar met 2.0 i.e. motor.

In 1982 kreeg de Beta Trevi meer zelfstandigheid doordat de naam voortaan simpelweg ‘Trevi’ was. Bovendien was het elegante zustermodel met schuin aflopende achterzijde inmiddels in 1981 na een kleine tien jaar met pensioen gegaan, om plaats te maken voor de Delta. Liefhebbers van krachtigere motoren, hadden nu extra reden om voor de Trevi te kiezen, omdat de middelgrote zakensedan van Lancia met 135 pk sterke ‘Volumex’ motor op de markt kwam. Deze unieke VX compressor was reeds verkrijgbaar op bijvoorbeeld de 131 en de 124 SpiderEuropa Pininfarina. Absolute exoot was de conceptuele Trevi VX Bimotore met vierwielaandrijving. Deze opgepompte Lancia sedan had grote luchtinlaten, produceerde 270 pk en was voorzien van elektronica die we op geen enkele ander Beta ooit gezien hebben. Het was duidelijk dat Lancia druk bezig was met een verdere opmars in de Rally-wereld. Dit rode model met striping  in HF kleuren bestaat tot op de dag van vandaag en maakt onderdeel uit van de historische Lancia collectie in Turijn. In 1983 verdween voor de Trevi de tweeliter met dubbele carburateur en de 2.0 i.e. bleef over samen met de 1.6 en de VX.

In 1984 bestond de Trevi nog even, samen met de laatste serie van de Beta Coupé en de HPE waar we in ons volgende deel van La Grande Storia op terug zullen blikken. Inmiddels werd van de eerste Fiat generatie Lancia’s afscheid genomen. De Gamma gaf het stokje over aan de indrukwekkende Thema. De Trevi was verkrijgbaar terwijl de gelijkwaardige Prisma op basis van de Delta al een paar jaar op de markt was. De Delta werd steeds populairder en toonaangevend. De Beta Coupé en de HPE waren ware moderne klassiekers maar moesten uiteindelijk toch afhaken.

[nggallery id=399]