De ware ‘sportsedan’

Geen kanon uit Beieren of Ingolstadt heeft in het middelgrote segment ooit een strijdros kunnen smeden met dit gevoel… Het Alfa 75 gevoel.

En dat valt niet af te doen als romantische blabla over passie, purisme en meer van dat soort uitleg vanuit je onderbuik. Het zit ‘m namelijk letterlijk in de rijervaring door bochten en op hellingen, het geluid en de wegligging. Kortom het Milanese Alfa Romeo gevoel dat voortkomt uit een lange traditie. De 75 is een giftige ‘Biscione’ met een smaakvol uiterlijk. Ok, als je niet van hoekig en spartaans houdt, ben je bij de 75 aan het verkeerde adres. Maar daarmee verklaar je eigenlijk dat je niet gediend bent van een wigvormige asfaltvreter met onmiskenbaar Italiaans DNA. Een échte Berlina sportiva!

In mei 1985 vervangt de laatste der Mohikanen uit Arese de ‘Nuova Giulietta’ (*zie gallery). De 75 heeft stylistisch veel gemeen met deze Giulietta. De Giulietta was daarom in 1977 zijn tijd al ver vooruit met zijn hoge kont, lage snuit en vierkante koplampen. De styling was dus eerder een evolutie, maar het grotere formaat gaf de Alfa een nieuw en indrukwekkend voorkomen. Het was duidelijk dat de ruime 75 ook wat klanten moest aanspreken die hun neus ophaalden voor de imposante maar duidelijk minder sportieve 90. De 90 vervulde een dergelijke rol bovendien om dezelfde reden t.o.v. de arme 6/ ‘Sei’. Dit is bovendien weer een samenvatting over het gebrek aan succes rondom grote Alfa’s. De eerste echt succesvolle grote Alfa moet nog komen, ook al deden de 164 en 166 het later al veel beter dan de 90 en de 6. De 159 doet het vandaag als grootste Alfa niet slecht, maar moet het nog altijd afleggen t.o.v. vele andere merken.

Waar de aanstaande Milano het 100 jarige bestaan van het Milanese merk straks moet markeren, deed de 75 dat destijds uiteraard i.v.m. driekwart eeuw Alfa Romeo. Wat dat betreft lijkt er een traditie te ontstaan. Technisch kreeg het platform van de Giulietta een grondige wijziging, waardoor het rijgenot in bijna niets meer aan de voorganger doet denken. De ontwikkeling van de 75 was daarmee een ware krachttoer. Alfa Romeo kreeg al jaren de nodige kritiek te verwerken, dat het geen compleet nieuwe modellen kon ontwikkelen, waardoor iets nieuws altijd op iets ouds leek. Tegenwoordig krijg je daar van de klant juist complimenten voor, als we bijvoorbeeld kijken naar het commerciële succes van BMW en Volkswagen. Alfa Romeo had een gebrek aan financiële middelen voor een nieuw platform maar had nooit gebrek aan creativiteit en gevoel voor innovaties en verbeteringen. De 75 was min of meer wél echt nieuw, dus trok het veel aandacht. Je kunt als het ware zeggen dat de leiding uit Arese in het harnas stierf, voordat het mooie merk werd overgedragen aan Fiat. De 75 werd een succes en stond direct in de top vijf van dat segment in Italië. Iets waar Alfa Romeo tot kort daarvoor alleen maar van kon dromen.

De 75 was een keerpunt. Alfa’s waren volgens velen namelijk behalve weinig innoverend, ook auto’s geworden voor vermoeide zakenmannen en oude adel. Alfisti klaagden steen en been (wanneer niet) over te slap geveerde auto’s die bovendien uitermate lui bleken in de hoogste versnelling. De 75 bleek echter de incarnatie van een ware sportsedan. In Arese had men diep nagedacht en kwam men met een verbluffend resultaat, wat misschien wel zo kenmerkend is voor de eeuwige kracht van Alfa Romeo. De 75 verraste niet alleen op gebied van kracht maar ook op het gebied van verbruik dankzij zeer efficiënte nieuwere motoren. Vier gretige benzine motoren waren in eerste instantie leverbaar; de 1.6 met 110 pk, de 1.8 met 120 pk, de 2.0 met 128 pk (alledrie met carburator en 4 cilinder) en bovenin de 2.5 V6 156 pk injectie motor. Deze laatste kwam rechtstreeks uit de 90 QV Oro. En dan was er nog een TurboDiesel met intercooler voor de kilometervreters. Dit was een 1995 cc motor met 95 pk en een top van 175 km per uur. De dieselmotor kwam uit de VM fabriek in Cento (provincie Ferrara). Compleet met voorgloeilampje in het dashbord.

De Alfetta’s en Giulietta’s stonden bekend om niet al te beste versnellingsbakken. ‘Je moest af en toe je best doen’ is in deze een understatement. De 75 zou daar definitief verandering in brengen. De bak die al vanaf 1972 als innovatie van Alfa Romeo werd gepresenteerd was nu echt geperfectioneerd. Het is duidelijk dat de 75 op allerlei fronten een zeer goede en sportieve auto moest worden. Qua vormgeving maakte Alfa Romeo Centro Stile ook een sportief statement. De kenmerkende trapezevormige voorzijde is laag en lijkt hiermee op de neus van een gevechtsvliegtuig. De 75 werd mede door dit frontaal een stijlicoon dat overal herkend zou worden. Ook op het circuit. Achter herhaald zich deze typische trapeze vorm in de achterlicht units. De verbinding tussen de achterlichten middels een reflectorstrook en de hoge kofferklep, geven de 75 behalve een modern ook een zeer sportief uiterlijk. De basis 1.6, 1.8 en 2.0 TD waren o.a. herkenbaar aan het feit dat de reflectorstrook en de knipperlichten achter oranje zijn i.p.v. wit. Deze modellen hadden bovendien 13 inch velgen terwijl de 2.0 en de 2.5 QV 14 inch hadden plus uiteraard meer extra’s in het interieur. De V6 had bijvoorbeeld een lederen interieur met ‘ribbelprofiel’ in de zittingen. Iets wat veel luxere Alfa’s vandaag de dag ook hebben. Heel herkenbaar voor de 75, is de zwarte kunststof strook die over de hele zij en achterkant loopt. Het interieur is ruim en comfortabel. Niet echt praktisch maar wel heel innovatief is de vorm van de handrem, die meer weg heeft van een vliegtuig gashendel. Tegenwoordig hebben veel handremsystemen ook weer deze vorm.

In 1986 kwam de eerste turbo injectie op de markt in de vorm van de 1.8 Turbo. Hierbij ging het om een 155 pk sterke klasieke 1779cc  ‘Bialbero’. Eindelijk weer snelle Alfa’s dus die zich wild lieten schakelen in alle versnellingen. Een optimale wegligging en goed corrigeerbaar tijdens het nodige gooi en smijtwerk. Dankzij een uitstekend uitgebalanceerd onderstel en een ideale gewichtsverdeling. De motor tussen de voorwielen en de koppeling-versnellingsbak en differentieel op de achteras (50-50) maken dit mogelijk. De 1.8 Turbo kwam dankzij het commerciële succes van achterwielaangedreven 75. De komst van de Turbo was ook het begin van de racecarrière van de 75 in de ‘Campionato Italiano Superturismo’ toerwagen kampioenschap. Wat Lancia deed met de Delta Intergale in verschillende varianten, deed Alfa met de ’75 Turbo Evoluzione’. Door de bouw van 500 exemplaren voor op de weg, vierde Alfa haar succes op het circuit. Een 1762cc variant met herkenbare spoilers, meegspoten velgen en stickers op de zijkant. Andere 75 varianten deden later ook mee aan de DTM, WTCC (1987) en de ITC (1988, 1991). Men zegt dat de 2.5 V6 de beste motor is voor het onderstel van de 75. In ieder geval zijn zowel de 1.8 Turbo en de V6 bijzondere 75 modellen die altijd herkenbaar zijn aan hun lichtmetalen velgen met 5 bevestigingspunten.

De 75 ging ook in de VS in de verkoop als de ‘Alfa Romeo Milano’ vanaf 1986. Om dat te vieren werden vanaf 1987 de 1.8 Turbo en de 3.0 V6 ook in Europa als ‘America’ versie geleverd. Deze auto’s hadden de bumpersystemen, die reeds debuteerden op de Amerikaanse ‘Milano’. Bovendien zat de bezinetank volgens Amerikaanse norm achter de achterbank en had deze een inhoud van maar liefst 70 liter i.p.v. 49. De uitlaat zit voortaan rechts i.p.v. in het midden (jammer!) en beide modellen hebben nu skirts en een spoilertje plus meegespoten onderkant. Ook het interieur van deze twee topmodellen is vernieuwd (zwart leder met rode stiksels en het instrumentarium van de ‘Evoluzione’). De Turbo America verving de Turbo’s met normale carrosserie en de 3.0 V6 verving de 2.5 QV.  De 2 liter injectie luidde (ook in 1987) de komst van de ‘Twinspark’ in. De ‘2.0 Twinspark’ had nu maar liefst 148 pk i.p.v 128. Een welkom feit aangezien motoren boven de 2.0 in Italië nog altijd haast onbetaalbaar waren i.v.m. de dagelijks stijgende benzinekosten en hoge belasting. Onderin was de 75 TS gretiger met meer koppel. Een unieke variabele kleppen timing zorgde voor meer vermogen en efficiënter verbruik. Een automatisch blokkerend differentieel bij 25% en stuurbekrachtiging zorgen ook dat de nieuwe Twinspark sneller dan de oudere 75’s een bochtig parcours aflegt. De Twinspark bracht de Alfa 75 ook op een internationaal podium. De 75 veranderde in een echte wannahave voor een nieuwe generatie Alfisti. Alfa Romeo was terug en heeft dat voor een groot deel op eigen kracht gedaan, ondanks dat het even later werd overgenomen door de firma uit Turijn.

Vanaf 1988 kun je de 75 herkennen aan de typische grotere honinggraad grille openingen aan weerszijden van de ‘Scudetto’. De achterlicht units werden helemaal rood. De 1.6, 1.8 en TD krijgen een nieuw interieur en hebben voortaan dezelfde motorkap als de sterkere modellen met taps toelopende lijnen (i.p.v. die met wijd uitlopende lijnen). Met de komst van het electronische Bosch ‘Motronic’ injectiesysteem was de ‘1.8 IE’ een feit. Deze was eerst nog gewoon te koop naast de oude 1.8 en 1.6 met carburator. De 1.6 kreeg vanaf 1989 de indicatie IE dankzij ditzelfde systeem. De enige diesel, de 2.0 TD, kreeg een krachtigere 2.4 TD naast zich. Deze laatste was van binnen en buiten optisch identiek aan de Twinspark. In 199o verving Alfa Romeo opnieuw de top van het gamma met de 75 QV Turbo en de 75 QV V6. De turbo met 165 pk had voor het eerst standaard stuurbekrachtiging. De 3.0 V6 QV had 192 pk. De katalysator doet dat jaar zijn intrede op de 75 ‘Twinspark Europa’ en de ‘3.0 V6 Europa’.

In 1992 komt de nieuwe 155 op de markt als vervanger. Deze voorwielaangedreven Alfa deelt zijn platform met de Lancia Delta/Dedra en de Fiat Tipo/Tempra. In 1992, ’93 en zelfs nog een beetje in ’94, blijft de legendarische 75 nog beperkt in productie als 1.6 Twinspark met katalysator en als 2.0 Diesel. Veel Alfisten konden de komst van de 155 en het afscheid van de 75 maar moeilijk verteren. Ook vandaag nog…

De 75 is de laatste Alfa met achterwielaandrijving (op de SZ/RZ na die van de 75 werd afgeleid). De laatste Alfa met gietijzeren buizen als cilinderbus en vele andere typerende kenmerken…Kortom de laatste ‘echte Alfa Romeo’. De eerste series voor de komst van de Twinspark zijn inmiddels zeer zeldzaam (mede dankzij slooppremies!) en zeer gewild onder 75 liefhebbers. De Twinspark, Turbo en V6 zijn nog dikwijls op straat of op clubdagen in grote getale aanwezig.

De 75 is dankzij deze geschiedenis dé Alfa voor de melancholische Alfa purist van vandaag. Tenzij je (ook) een SZ hebt.

[nggallery id=108]