The ultimate niche

Sportiviteit, innovatie en hoogwaardige verfijning. De Fulvia Coupé was de ultieme Lancia.

Geen wonder dus dat in 2003 Lancia met een gelijknamig concept kwam, dat de mooiste ‘retro auto’ opleverde die de wereld ooit gekend heeft. Helaas ging de nieuwe Fulvia niet in productie, hoezeer het autominnende publiek daar ook om schreeuwde.

De Fulvia Coupé is volgens ons dus daarom ook niet voor niets nog steeds, een perfect niche hebbedingetje voor de liefhebber van een mooie autorit. De Fulvia Coupé zou een auto zijn waar geestelijk vader Vincenzo bijzonder tevreden over geweest zou zijn. Wat de Appia Coupé’s nooit hebben kunnen leveren overtrof de Fulvia in elk opzicht. Één van de redenen voor het grote succes. Deze auto leverde een totaalpakket van genot. De voorwielaangedreven elegante coupé die voor het eerst debuteerde in 1965 was zijn tijd ver vooruit, en was van grote kwaliteit en schoonheid. Veelzijdig bovendien, want het ontwerp van Pietro Castagnero en Aldo Castagno was niet alleen de mooiste coupé om mee langs de Riviera te rijden, aangepaste versies zag je later net zo goed over besneeuwde toppen van de Appenijnen razen in wedstrijdverband. Lancia had al een aantal hoofdstukken in de racegeschiedenis geschreven, maar de Fulvia HF deed daar een schepje bovenop door zich internationaal als Rally kampioen te profileren. Lancia werd opnieuw over de grenzen op de kaart gezet.Voor het eerst sinds de keientrekkende GT’s B- en D20, wist opnieuw een racend straatmodel van Lancia naam te maken. De voorvader van Rally kanon Delta HF Integrale en de oerdonor van de bovenatuurlijke Stratos.

De Italiaanse autoverkopen kenden tijdens de introductie van de Fulvia berlina in 1963, vanaf ’64 voor het eerst sinds midden jaren ’50 een dip. Daarom ontwikkelde Lancia de Fulvia in ’65 helemaal zelf om kosten te besparen. De coupé kreeg minder klappen te verduren dan de Berlina, omdat deze auto ideaal was voor de meer vermogende, maar toch wat zuiniger geworden sportieve rijder. Daarom is de Alfa Romeo MiTo bijvoorbeeld, tegenwoordig ook weer een slimme auto. Maar ook nu kunnen we niet aan de gedachte ontsnappen dat een ‘nieuwe Fulvia’ het erg goed zou doen vandaag de dag. De Fulvia Berlina was met bijna 200.000 verkopen misschien een succes in vergelijking met voorgangers en de grotere Flavia en Flaminia, maar de terugloop op de automarkt maakten van deze compacte, kwalitatief zeer goede sedan, uiteindelijk een moeilijk verkoopbaar model. Van de 124.745 auto’s op de totale Italiaanse markt, die er in 1964 minder verkocht werden in vergelijking met 1963, was de terugloop bij de Lancia dealers misschien wel het meest merkbaar. Met een overname door Fiat als uiteindelijk gevolg. Maar de Fulvia coupé zou ondanks dat zeer crisisbestendig blijken. Met de overname van Lancia, nam Fiat in 1969 een zeer succesvol model in bezit. 140.000 verkopen was een enorm getal gezien de exclusieve markt waarin deze coupé oppereerde. Een van de redenen waarom relatief veel Fulvia’s nog onderdeel uitmaken van een Lancia club, ook in Nederland. De succesvolle coupé ging in 1976 uiteindelijk uit productie (De berlina ging al 4 jaar eerder met pensioen). Een moment waarop de opvolger Beta Coupé al drie jaar in productie was. De Beta Coupé, stond begin jaren ’70 voor de onmogelijke taak het succes van de Fulvia te evenaren.

We zoomen vooral in op wat wij de mooiste versie vinden, de eerste serie. De exclusieve (technisch mooiere) HF laten we even onderbelicht. De bijnaam van deze eerste serie was “Leva lunga”, hetgeen betekent “lange (versnellings) pook”. De serie 1 was in productie van 1965 tot 1970 en markeerde daarmee verkooptechnisch de belangrijkste periode van de Fulvia coupé series. De tweede serie had heel andere karakterestieken en opties, en stond onder andere hoger op zijn wielen door een nieuw veersysteem. Hierdoor was de “Leva lunga” als lagere (en lichtere) coupé gevoelsmatig de sportievere voorganger. Deze nieuwkomer bij Lancia moest zorgen voor een revolutie. Lancia moest verjongen en een nieuw publiek aanspreken. Lancia verloor in een rap tempo geld en stond te springen om een nieuw succes. Die kwam er met de coupé s1…, maar wel te laat.

Het chassis van de oorspronkelijke Berlina was een afgeleide van die van de grotere Flavia 1500/1800. De nieuwe compacte GT kon daarom als derivaat van deze volwassen Lancia’s prima een groter vermogen herbergen onder de redelijk lange kap en op bijna hetzelfde onderstel. Het resultaat was een elegante coupé van iets minder dan 4 meter, die niet meer dan 900 kilo woog, en voorzien was van een comfortabele cabine. De Fulvia was ook voor dames en oudere heren, nog steeds een auto met een luxe instap. Zoals een LANCIA hoort te zijn. Castagnero was de man die bijna futuristische elementen bedacht voor het ontwerp. Castagno was degene die er een produceerbaar geheel van goot. Het is heel goed te zien dat Castagnero Riva speedboten als inspiratiebron gebruikte. Hiermee wilde Lancia aansluiten bij de meest chique lifestyle elementen van Italiaanse bodem van dat moment. Tegenwoordig maakt Lancia die link overigens opnieuw. Heel ‘bootachtig’ is de nu typische Lancia stijlkenmerk, van een knik op het midden van de zijkant. Eerst loopt de ‘heup’ van de carrosserie schuin naar buiten en naar beneden, daarna weer naar binnen. De Fulvia Coupé is hierdoor nog steeds een uniek ontwerp. Latere ontwerpen hebben hetzelfde kenmerk, maar dan minder extreem. De Fulvia concept uit 2003 heeft deze zelfde basisvorm. Ook heel nautisch is het schuin naar binnen lopende frontaal en de ietwat taps toelopende kofferbak, die recht is afgesneden en iets is uitgehold. Maar ook de ruitpartijen zouden niet misstaan op een dure Italiaanse speedboot.

Ook technisch is de Fulvia coupé een waar mirakel. De krachtbron had de werktitel 818.130 en was een uit de Berlina van 1091 cc naar 1216 cc opgeboorde 4cilinder motor. Met dubbele carburator had de Fulvia Coupe S1 80 pk. Daarmee haalde de lichte Lancia ruim 160 km per uur. Je kunt erover twisten of het echt een V4 motor is of een viercilinder met iets versprongen cilinders, want de blokhoek was met 13 graden bijzonder klein. De hoek was zo klein, dat er maar één cilinderblok was en ook maar één cilinderkop. Wel waren er twee bovenliggende nokkenassen. In tegenstelling tot wat je zou verwachten bij een V-motor, bedient één nokkenas alle uitlaatkleppen en de andere alle inlaatkleppen. Het motorontwerp was behalve eigenzinnig ook modern: de verbrandingsruimte was hemisferisch, de kleppen V-vormig opgesteld. De krukas was driemaal gelagerd.

Kortom de Fulvia was in alles een schot in de roos. De pers schreef destijds enkel kritisch over de stoelen die te weinig zijdelingse steun boden. Iets wat dus van alle tijden is… Daarom werden in 1966 de stoelen aangepast. Ook de prijskwaliteitsverhouding was erg gunstig. En wie dacht dat Lancia zich alleen tegenwoordig vereenzelvigd met kunst en cultuur heeft het mis. Op de autosalon van Turijn dat jaar, verscheen een speciale ‘Optical Art’ variant. De kunststroom uit die tijd, waarbij veel zwart-witte optisch vreemde schilderijen werden gemaakt, lag daaraan ten grondslag. De Fulvia had een zwart-wit patroon over de hele carrosserie. Het ging overigens niet om een productiemodel maar de toon was gezet. De Fulvia Coupé was een modern inspirerend model dat veel mensen aansprak.

Het technische genie achter de coupé was overigens ingenieur Antonio Fessia. Dankzij het verkoopsucces van de coupé onder een jong Lancia publiek, werd de vraag naar krachtigere varianten groter. Daarom kwam Lancia met een 1.3 Ralley. In 1967 kwam dit model op de markt met een 1298 cc motor. De dubbele carburator Solex C 32 PHH werd vervangen door de dubbele Solex C35 PHH met hertekende kop met spruitstuk en uitlaatsysteem. Het vermogen was nu 87 pk en de top bedroeg 170 km per uur. De V vorm van de cilinders stond voortaan nóg strakker op 12,45’8″ graden i.p.v. 12,53’28” om zo de cilinders zonder onderbrekingen te kunnen laten lopen. Maar de motor met de naam 818.302, was niet de enige noviteit op de Coupé 1300. De achteras was lichter gemaakt dankzij het gebruik van aluminium, en hetzelfde geldt voor portieren en de koffer en motorruimte. Hiermee woog de 1300 Ralley 925 kilo i.p.v. 960. De Ralley was te herkennen aan de badge op de achterzijde, het zijspiegeltje, en een ander interieur met nieuwe bediening van de kachel. De Ralley editie was bedoeld als sportieve straatversie, die licht geïnspireerd was op de krachtige HF racelegende. Voor slechts 85.000 Lire meer had je deze vlotte editie. Legde je daar nog 70.000 bij, dan had je ‘m in een bijzondere metallic Lancia kleur, te weten roze, blauw en zilver. Er is overigens nooit een roze verkocht. Hopelijk geldt dat vandaag niet voor de Ypsilon ELLE.

In 1968 kwam er een model bij. De 1.3 S. Deze werd vanzelf de vervanger van de Ralley, dankzij de nodige verbeteringen. Hierdoor kozen klanten volop voor de ‘S’. Wederom werd onderhuids het nodige aangepakt en leverde de Fulvia Coupé S1 voortaan 91 pk. Een maximaal koppel van 13,2 Kgm bij 4500 toeren. De top lag nu op 173 km per uur. Dit model had voortaan ook een oliefilter, (vacuüm-) rembekrachtiging en verdeling van remkracht op de achterwielen. Aan de buitenzijde werden de raampjes bij de A stijl van binnenuit bedienbaar. Ook kreeg de Fulvia nieuwe wieldoppen met het Lancia logo in reliëf en nieuwe ‘anti reflectie’ ruitenwissers. Bijzonder was het vrij onbekende feit dat Lancia bij 200 in metallic kleur uitgevoerde modellen, ook de velgen dezelfde kleur kregen (zie foto’s). Ook toen al probeerde Lancia nieuwe trends te zetten. Inmiddels was dit hoogwaardige lichter gemaakte model eigenlijk de laatste ultra luxe (betaalbare) Fulvia coupé. De aluminium houdende Fulvia ging na de overname door Fiat, namelijk weer langzaam veranderen in een zwaardere stalen auto. Dat gold zelfs voor de dure 1600 HF. En dus ging de Fulvia er vanaf dat punt alleen maar op achteruit qua prestaties, ondanks de toevoegingen van nieuwe technieken zoals een standaard 5 versnellingsbak.

[nggallery id=94]