1910-2010: De mannen achter Alfa Romeo

Dit afgelopen jaar hebben we op vele manieren stilgestaan bij het eeuwfeest van Alfa Romeo.

Nog even en het jubileumjaar is voorbij. Samen met iedereen die het merk een warm hart toedraagt hopen we dat er nog vele jaren zullen volgen en dat de wortelen van het merk uit Milaan, duidelijk zichtbaar zullen blijven in het voortbestaan van ‘Il Biscione’. Om dit jaar op een waardige manier af te sluiten willen we na veel aandacht aan de vele modellen uit heden en verleden te hebben besteed, in deze twaalfde maand van 2010 nog even stilstaan bij de stichters en voortzetters van het roemruchte merk. Mannen met klinkende namen, die de Italiaanse automobielgeschiedenis eigenhandig hebben vormgegeven door grote prestaties neer te zetten op (design)technisch, sportief en innovatief gebied. Zonder hen zou Alfa Romeo vandaag niet zoveel emotie hebben opgeroepen en zonder hen zou de Italiaanse autoindustrie niet zo kleurrijk zijn geweest.

Alfa Romeo is zoals de meeste Italiaanse automerken een opmerkelijk merk dankzij de vele bijzondere creaties en prestaties in een lange geschiedenis, maar ook dankzij de talloze kenmerken die daarbij komen kijken. Kenmerken die vandaag de dag voor veel discussies zorgen over wat nu de werkelijke merkwaarden zijn, maar ook kenmerken die menig andere autobouwer tegenwoordig groen van jaloezie doet zien vanwege een zeer rijk DNA.

Orazio Satta Puglia was een man die dit gegeven ooit met veelzeggende bewoordingen formuleerde, omdat in zijn tijd deze rijkdom van het Milanese merk al erg duidelijk naar voren kwam; “Alfa Romeo is niet een eenvoudige autofabriek… Alfa Romeo is een soort virus en een manier van leven. Het is een specifiek wijze van het combineren van een krachtbron met de rest van het voertuig. Een merk als Alfa Romeo laat zich maar moeilijk definiëren, omdat het zo’n groot beroep doet op die irrationele kant van een mens.” Orazio Satta Puglia was geen dichter nota bene, maar de directeur van deze autofabriek. Vandaag de dag worden zijn bewoordingen opnieuw gevangen in de titel; “Zonder hart zouden we slechts machine’s zijn“. Onder de regie van Satta Puglia ontstonden de eerste Giulietta, Giulia, 1900 en de 1750, maar ook nog de Alfetta en verschillende modellen met die basis.

Ugo Stella was echter de officiële stichter waar het allemaal mee begon een eeuw geleden. Daar werd het bedrijf dat zich bij een oude poort had gevestigd dat onderdeel was van een oude stadsmuur van Milaan. De Corso Sempione liep erlangs en de locatie werd in de volksmond ‘Portello’ genoemd, zoals het vandaag nog heet. Stella nam een bedrijf in moeilijkheden over van de Fransman Darraq, die ooit in Napels was begonnen in 1906. In diezelfde bebouwing van Portello bevonden zich ook de werkplaatsen van Zagato, Sala en Bollani. De ideale omstandigheden voor het samenstellen van een automobiel, dat in die tijd grotendeels nog door de klant zelf werd gedaan. Van koetswerk tot chassis en motor. Mede door deze concentratie van vroege autoindustrie, werd Portello al snel een centrum voor liefhebbers van deze nieuwe techniek. A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) was in 1910 de naam van het bedrijf van Ugo Stella aan de Via Gattamelata. De feitelijke oprichter van (Alfa Romeo) geniet tot op de dag van vandaag maar bar weinig naamsbekendheid. Men houdt het meestal op “enkele Lombardijse investeerders”.

De Napoletaanse zakenman Nicola Romeo nam de zaak als ‘buurman’ uit Portello vanaf 1914 over en werkte samen met ingenieur Merosi die er al vanaf het begin bij was. Romeo werd de ‘sirene’ genoemd omdat hij mensen enorm kon overtuigen en overweldigen met zijn pleidooi en wilskracht maar staat ook bekend als de man die zelf niet zoveel met automobielen had. Financieel had de nieuwe firma de zaken niet goed op orde ondanks de sterke groei van de fabriek, waardoor Romeo al in 1928 als verantwoordelijke het pand moest verlaten. Hij gaat voornamelijk de boeken in als de producent van motoren, tractoren en spoorwegmaterieel door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Vanaf 1918 heette het bedrijf Alfa Romeo Milano nadat het bedrijf van Romeo Sas Ing. Nicola Romeo & C. volledig met A.L.F.A was gefuseerd.

Giuseppe Merosi kunnen we aanmerken als de man die Alfa Romeo heeft geboren zien worden. De Man uit Piacenza werkte al voor 1910 voor Darraq. Hij is verantwoordelijk voor de eerste Alfa personenwagens en racemodellen zoals de P1 uit 1923. Een andere bekende Alfa naam verloor het leven in dit model, Ugo Sivocci. Helaas kwam daarmee een eind aan verdere ontwikkelingen op zijn naam, maar Merosi was uiteindelijk ook de ingenieur achter de 24 HP uit 1910 en de 40-30 HP. De eerste echte Alfa’s voor op de weg. Hij stond ook aan de wieg van de Bialbero motor (dubbele bovenliggende nokkenas) en de 6 cilinder ‘RL TF’. Henri Ford zei in die periode dat Merosi zo actief was al de volgende legendarische woorden; “Wanneer een Alfa voorbijrijdt, neem ik mijn hoed af”.

Giorgio Rimini was een Palermitaan die al onder Romeo de eerste echte leidinggevende was die zich bezig hield met de commercie, de projecten en de coureurs. Hij was met deze veelzijdige rol vaak in contact met Enzo Ferrari die in die tijd (1919) voor Alfa racete. Ferrari bleef nog jarenlang en stichtte via Alfa Romeo de ‘Scuderia Ferrari’. In deze tijd werd ook het logo met steigerend zwart paard op de Alfa’s geplaatst, een heroïsch teken afkomstig uit de eerste Italiaanse luchtmacht onder leiding van piloot Francesco Baracca. Deze piloot bracht Italië in de eerste wereldoorlog de eerste overwinningen ooit, tijdens luchtgevechten met Oostenrijkse piloten. Ferrari werkte maar liefst 20 jaar (tot 1938) voor Alfa en noemde zijn eerste eigen overwinning op Alfa met een Ferrari ooit; ‘Het gevoel dat je je eigen moeder om het leven bracht’.

Vittorio Jano kwam begin jaren ’20 mede dankzij mannen als Ferrari van aartsrivaal Fiat naar Milaan. Dit bleek een doorbraak. De man uit Turijn was vervolgens verantwoordelijk voor nieuwe legendarische Alfa’s zoals de P2, de 1750 en P3. Jano liet Alfa dankzij grote veranderingen in de productiewijze en de bouw van nieuwe innovatieve motoren tot ongekende hoogten stijgen. Zijn kennis en plannen die hij reeds onder Fiat bedacht had, kwamen tot uitvoering en wasdom bij Alfa Romeo. Sterke motoren uit succesvolle racewagens vonden hun weg naar auto’s voor op de weg. Na de P3 volgde in 1934 de indrukwekkende 8C 2900 A met 220 pk. De auto was uitermate krachtig en toch niet zwaar dankzij een efficiënte constructie. Net als de 1750 enkele jaren ervoor, won de 8C tweemaal de Mille Miglia in 1936 en 1937. Na Alfa Romeo vertrok Jano weer naar Turijn waar hij een belangrijke rol vervulde bij Lancia.

Gioacchino Colombo was samen met Jano een vooraanstaande ontwerper van modellen als de P2. Na het vertrek van Jano richtte Colombo zich op de racewagens van de Scuderia en stond hij aan de basis van de 158, de Tipo 308, Tipo 312 en de 316. Colombo bleef ook na de tweede wereld oorlog voor het inmiddels zelfstandige Ferrari werken maar keerde in 1950 terug. Daar had hij vanaf dat jaar de leiding over de ontwikkeling van motoren voor de race-afdeling. Onder zijn leiding wint Alfa Romeo wedstrijden met de Alfetta 158 en 159 die bestuurd werden door Farina en Fangio, het begin van Alfa Romeo in de F1. In 1953 verliet Colombo Alfa Romeo alweer en vertrok hij naar Maserati. Zijn laatste daad bij de Milanese autofabriek was de ontwikkeling van de 1900 Disco Volante.

Ugo Gobbato was een charismatische leider die bij Alfa Romeo vanaf 1933 de opmars naar de voor Alfa Romeo bijna fatale tweede wereldoorlog inluidde. Onder zijn leiding produceerde Alfa Romeo steeds meer voor militaire doeleinden en werd de Milanese firma onderdeel van de IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale). In opdracht van de Duce was dit bedrijf een onderdeel van een aantal economische maatregelen tegen de mondiale crisis. Alfa Romeo bouwde toen ook militaire voertuigen en vliegtuigmotoren in de Pomigliano d’Arco fabriek bij Napels (1939). Gobbato was een wijs man met vele uitgesproken inzichten op het gebied van ondernemen en bedrijfsvoering. Hij werkte met een sterk team bestaande uit Ricart, Satta Puglia, Busso en Hruska. Na de bevrijding werd Ugo Gobbato onder onduidelijke omstandigheden vermoord.

Wifredo Ricart kwam in 1936 bij Alfa Romeo werken. Deze voor de burgeroorlog gevluchte Spanjaard was een ingenieur met veel kennis op het gebied van voertuig en vliegtuigmotoren. Hij was verantwoordelijk voor de éénzits  racewagens 162 uit 1939 en de 152 uit 1940. Vervolgens de 163 en de 1101 vliegtuigmotor met zevenmaal vier cilinders. Ricart werkte samen met Satta Puglia. Na de oorlog vertrok hij naar Barcelona. Mogelijke vanwege de moord op zijn goede vriend Ugo Gobbato verliet hij Alfa Romeo.

Orazio Satta Puglia bleef achter en zette het werk voort met Giuseppe Busso. Satta begon op de werkvloer in 1939 en nam steeds meer de leiding over Alfa Romeo vanaf 1946. Onder supervisie van Giuseppe Luraghi (die zich vanuit de IRI speciaal ontfermde over Alfa Romeo) werd vanaf 1952 een omslag gemaakt naar massaproductie om Alfa Romeo een nieuw leven te gunnen. Er werd nog wel aan de F1 modellen zoals de 158 gewerkt door Colombo en Massimino, en ook aan een exclusief model als de 6C Freccia d’Oro. Verder werkte men vooral aan de toekomst en begon de ontwikkeling van de 1900 in vele varianten. Satta drukte misschien wel de grootste stempel ooit op het merk, doordat hij aanbleef tot in de periode van de Alfetta van begin jaren ’70. Onder zijn leiding ontstonden veelzeggende Alfa’s met namen als Giulietta en Giulia. Orazio Satta Puglia overleed in 1974 na een lange en bewogen carrière bij de Milanese autobouwer. Zijn visie op de ontwikkeling van nieuwe producten was doorslaggevend voor Alfa Romeo’s wederopstanding. Na zijn dood kwam Alfa Romeo in moeilijk vaarwater terecht.

Giuseppe Busso was minstens zo betekenisvol voor de ‘Biscione’ als Satta. Beide namen sleurden Alfa Romeo eigenlijk door de oorlog heen en zorgden bovendien voor nieuw elan in de periode erna. Busso ging van Fiat naar Alfa Romeo in 1939. Ook hij ging als ingenieur een lange carrière tegemoet die slechts even werd onderbroken door onenigheid met Colombo. Busso gaf Alfa Romeo die kenmerkende ziel met een typerende geluid. Pas in 1977 vertrok hij uit Arese. De man die in Portello begon stond aan de wieg van vele modellen. Van de 1900 tot de ontwikkeling van de Alfa 6/Sei. Ook hij werkte zich op van iemand in de fabriekshal tot leidinggevende. Busso is verantwoordelijk voor een groot deel van Alfa Romeo’s typische DNA die gevormd is in de decennia na de oorlog.

Rudolf Hruska was ook een van die mannen die nog in Portello begon vlak voor de oorlog. Ook hij werkte aan een efficiëntere en meer grootschalige productiewijze van Alfa Romeo, die eigenlijk al in de oorlog werd toegepast voor militaire doeleinden, maar pas bij de ontwikkeling van de Giulietta echt tot wasdom kwam. In 1954 werd Hruska technisch directeur in een fabriek waar 200 Giulietta’s per dag werden gebouwd. In 1960 vertrok Hruska als tweede man van Alfa Romeo naar Fiat waar hij 6 jaar werkte totdat hij weer werd uitgenodigd door Alfa Romeo’s nieuwe eerste man Massaccesi (1978). Deze vroeg Hruska namelijk om zich te richten op de vernieuwde opzet van de fabriek in Pomigliano d’Arco, waar de commercieel belangrijke Sud in productie zou gaan. Dit werd helaas geen succesverhaal voor het inmiddels steeds meer in moeilijkheden verkerende Alfa Romeo en Hruska vertrok dan ook in 1980 weer uit Arese en Pomigliano d’Arco.

Pasquale Gallo was net na de oorlog de feitelijke opvolger van de vermoorde ingenieur Gobbato. Gallo was de man die in 1945 de belangrijke opdracht kreeg om van de rokende puinhopen van Alfa Romeo weer een fabriek te maken. Eerst werden er na het verwijderen van 16000 m³ puin in een nieuwe fabriekshal vooral nog huishoudelijk apparaten geproduceerd en meubilair. Gallo werkt begin jaren ’50 samen met algemeen directeur Quaroni aan het idee voor een compactere Alfa Romeo dan de 1900. De Giulietta moest dankzij grote namen als Satta, Hruska en Busso een groot succes worden en een nieuw tijdperk inluiden van Alfa Romeo als massaproducent van auto’s en commerciële voertuigen. Aan dit project werkten ook namen als Giampaolo Garcea en Ivo Colucci mee. Het eerste model zou een coupé zijn met grote achterklep, een soort eerste driedeurs dus. Maar vanwege problemen met de veiligheid (i.v.m. de plaatsing van de benzinetank) werd het uiteindelijk de beroemde Sprint getekend door Scaglione, de ontwerper van Bertone. In 1955 verscheen de Berlina en later dat jaar volgde ook nog de Spider van Pininfarina. Uiteindelijk volgden er ook twee (van Colli en Boneschi) weinig succesvolle stationwagon varianten die het af moesten leggen tegen de equivalenten van Fiat en Lancia.

Giampaolo Garcea was vanaf 1935 al de ‘eindregisseur’ op het gebied van de voorzieningen en service (dat uit twee afdelingen bestond) rond de racerij, maar later nam hij ook de leiding op de afdeling voor technische onderzoeken en ontwikkelingen samen met Filippo Surace. Hij werd in zijn taken al snel bijgestaan door Livio Nicolis. Garcea is de naam achter Alfa’s GP succes van 1946 met de Alfetta 158 met Farina. De ‘service’ afdelingen gingen vanaf 1957 op in één afdeling met de naam ‘Servizio Esperienze’ onder leiding van Nicolis. Dankzij het doorzettingsvermogen van deze mensen op sportief vlak, kon Alfa Romeo direct na de oorlog alweer een stevig signaal afgeven dat het einde van het merk zeker nog niet was ingeluid, integendeel, er brak een nieuw tijdperk aan. De Alfetta 158 en 159 werden onder leiding van Nicolis en Colombo in 1950 en 1951 wereldberoemd in de wereld van de autosport. Maar er was in dat opzicht ook steeds meer oog voor de sportieve klant met auto’s voor op de weg, zoals de opmerkelijke en tot de verbeelding sprekende Disco Volante. Giuseppe Scarnati nam juist naar aanleiding van deze laatste ontwikkelingen de leiding over Alfa’s eerste echte Centro Stile dat toen nog ‘Ufficio Stile’ heette. Vanaf 1971 heette het ‘Centro Stile’ en in 1981 simpelweg de afdeling ‘Stile’, toen onder leiding van Ermanno Cressoni (later onder Fiat weer Centro Stile). Ook werd in die periode het eigen inmiddels legendarische testcircuit van Balocco gebouwd en in gebruik genomen.

Luigi Fusi had als eindverantwoordelijke en schrijver van Alfa Romeo boeken een belangrijke rol in de controle en ontwikkeling van het design van Alfa Romeo. IRI directeur Giuseppe Luraghi gaf hem ook de opdracht om de stijl en het DNA van Alfa Romeo te bewaren in een nieuw te stichten ‘Museo Storico’ nabij de fabriek in Arese. Al deze bovengenoemde namen werkten dus decennia lang met een groot hart voor het merk, want inmiddels ging het noodlijdende Alfa Romeo z’n laatste levensfase in als zelfstandig automerk. Een laatste periode waarin men overigens alles heeft gegeven om dit te voorkomen. Namen uit heden en verleden deden er alles aan om Alfa Romeo commercieel en sportief op de weg te houden. Dit gebeurde vanaf 1975 onder leiding van Hruska, Busso, Chirico, Colucci, Garcea, Luraghi, Nicolis, Surace, Audisio, Celi, Hoffman en Chiti.

Carlo Chiti was een ingenieur met ervaringen in de luchtvaartindustrie. Hij werkte al voor de ‘Reparto Corse’ en zogenaamde ‘speciale projecten’ maar vertrok in 1957 naar Ferrari. Later keerde hij terug en voegde hij zich met al zijn ervaring bij het nieuwe onderdeel Autodelta (1961).

Filippo Surace ontwikkelde vanaf midden jaren ’70 aan de zijde van Garcea nieuwe technische oplossingen voor op het circuit en in productie-auto’s. Bijvoorbeeld een soort trommelremmen die beter waren die van de concurrentie. De drang om nieuwe technische oplossingen te ontwikkelen van Surace, laat zich vergelijken met die van Satta.

Domenico Chirico was in 1985 de opvolger van Surace en inmiddels was een overname door Fiat bijna een feit. Ook Ford had overigens belangstelling getoond voor het Milanese merk. De voormalige algemeen directeur van de IRI Giuseppe Luraghi, zei ooit dat het hoe dan ook het einde van het merk zou betekenen. Chirico werkte al sinds de jaren ’50 voor Alfa Romeo en zou mede verantwoordelijk zijn voor het in gang zetten van een overname door de Fiat groep. Als leerling van Garcea en Nicolis nam hij in 1967 de leiding over het project ‘AlfaSud’. Uiteindelijk ging AlfaSud bij gebrek aan succes en financiën weer op in ‘AlfaNord’ en kreeg Chirico de leiding over het geheel (een geheel van in totaal 5 technische afdelingen) in 1980. In dat jaar werd ook het Museo Storico in gebruik genomen die in opdracht van Luraghi en Fusi was gebouwd en ingericht. Inmiddels was de hoogste rang over de firma (IRI) van Luraghi, overgenomen door Ettore Massacesi. Deze CEO beloofde een volledig herstel van het merk binnen vier jaar. Organisatorisch kwam Alfa Romeo steeds meer in de problemen, ook na de overname door Fiat. Het duurde uiteindelijk 8 jaar voordat het merk weer enigszins rendabel was. Alfa Romeo werd met al de bijbehorende schulden in 1986 door Fiat samengevoegd met Lancia onder de noemer Alfa-Lancia SpA.

Stefano Jacopini volgde in 1988 de laatste leider (Chirico) uit de tijd van een zelfstandig Alfa Romeo op. De Fiat Auto CEO had als taak om van Alfa Romeo weer een sterk en vitaal merk te maken in de breedste zin van het woord. De designafdeling kreeg een nieuwe impuls en heette voortaan weer Centro Stile net als in de jaren ’70. Als opvolger van Ermanno Cressoni arriveerde Walter De Silva. De karaktervolle ontwerper gaf Alfa Romeo vorm, maar had geen makkelijke relatie met Fiat CEO Paolo Cantarella. Zijn inzet om Alfa Romeo ondanks de wensen van zijn opdrachtgevers in Turijn, weer het geheel eigen DNA te brengen resulteerde uiteindelijk in het hoogtepunt dat 156 heet. Bij hem aan de tekentafel schoof in 1989 ook Wolfgang Egger, vanaf 2001 eindverantwoordelijke bij Centro Stile Alfa Romeo en bedenker van het project (vanaf 1996) dat resulteerde in de 147. Egger ontwierp als spectaculair slotstuk van zijn carrière bij Alfa Romeo nog de indrukwekkende 8C Competizione en vertrok na De Silva eveneens naar Volkswagen in 2007. Frank Stephenson volgde Egger op die reeds bij Fiat en Lancia de leiding had gehad over de ontwerpafdeling. Na slechts één jaar volgde Christopher Reitz hem alweer op. Deze bleef echter ook slechts twee jaar op zijn plaats. Ook leidinggevenden als Luca De Meo (naar VW) en Sergio Cravero (nog wel binnen FGA) schoven inmiddels op, totdat Alfa Romeo onder een sportieve/premium organisatie is komen te vallen samen met Abarth en Maserati onder leiding van Harald Wester. Deze recente herindeling is onderdeel van een uitgebreid plan om een merk als Alfa Romeo in een ultieme poging weer groter en rendabel te maken binnen de Fiat Group. Dit keer onder leiding van Sergio Marchionne die het Milanese merk in 2012 naar de VS wil brengen om het vooral vanaf die markt weer vitaal te krijgen. In het verleden toen Alfa Romeo nog zelfstandig was en in de beginjaren onder Fiat, deed het tevergeefs eenzelfde sprong. Volgens de CEO van Fiat SpA en Chrysler LLC is dit de enige echte serieuze kans voor Alfa Romeo.

Inmiddels is Centro Stile Alfa Romeo opgegaan in het grote ‘Centro Stile Officina 83’ te Mirafiori. Onder leiding van Lorenzo Ramaciotti en Roberto Giolito, worden daar alle Italiaanse merken getekend, uitgezonderd Ferrari. Het team draagt de naam ‘Cross Design’ en zorgt in combinatie met een esthetische eigen identiteit van elk merk afzonderlijk, voor een zo economisch mogelijke wijze van gecombineerd ontwerpen. Vooral als het gaat om het technische aspect van een ontwerp.